這兩年網約車行業的争議，多是圍繞着一個字：錢！
平台之間争來争去是為了錢，司機心裡藏的小九九是為了錢，就連被诟病很久的司乘矛盾，也是為了錢。
很多人就疑惑，這擺明了是誰都沒讨到好啊，那麼為什麼不想辦法做個平衡呢？言外之意就是說，為什麼不采取一定的措施穩住司機的收入，就跟之前的T3出行平台一樣，給司機保底收入，不久穩住人心了麼？
攤開了說，像滴滴、高德、一喂順風車、T3出行等平台，采用什麼樣的收入模式、獎勵模式，都是根據自己的家底和資本來的。
滴滴雖然财大氣粗，在很多業務渠道上都做了敗賬，比如不了了之的無人駕駛，半路夭折的社區團購等。但是在它起家的網約車業務上，它是不想再多花一分錢。與其說是不想，實質上是覺得不值。
高德等就更是如此了，充其量隻是一個流量入口而已，也是為了對抗滴滴的壟斷才成立的，指望聚合平台會給司機保底收入？還不如去做夢，夢裡啥都有。
T3出行之所以任性、膽大妄為，是因為不光背後有資本支持，還有車企來給撐腰，後台不是一般的硬。
在這麼多大佬的夾擊下，滴滴有這麼頑強，也着實算是不容易了。根據滴滴目前的情況看來，要想實現司機的保底收入，其實也不難。
誰都知道，一開始滴滴實行的是搶單制度，司機可以選擇自己想要的訂單，不想跑的地方可以不跑。但是壞處就是沒有實現運力的均衡分配，乘客可能在某個點上很難打到車，一定程度上造成了對平台的壞印象。
也正是因為這個缺點，促使滴滴後來更改了派單制度，運力倒是均衡了，但是對原本高收入的司機又有了不公平，而且這也是造成司機怨言的很大部分原因。
因為平台派的單距離司機太遠，等到了之後，乘客又取消了，自己落了個無責輕輕松松，司機白白承擔了背後的油費和時間，誰能沒有怨言。
簡言之，這兩種方式各有利弊，如果要想均衡發展，最好的情況就是對司機進行收入保底。
目前滴滴還是擁有訂單量最多的平台，吸引的司機也多，雖然人均單量比之前有所減少，但是比高德、美團打車、一喂順風車之流還是強勢。
如果在嚴格審核司機的基礎上，控制好司機的數量，并且用手段穩定住運力，減少流通，無疑會收獲一批“運力死忠粉”，相比用獎勵帶來的來來往往的運力波動，這個辦法無疑會穩定得多。
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