雖然去年爆紅的《中國有嘻哈》更名為《中國新說唱》，但節目中的金句依然夠多，不過即便“freestyle”變成“skr”，Peace&Love卻一直被大家挂在嘴邊。這個來源于hiphop幫派文化中的表達，主要講究和平有愛的交流，約定在battle的時候不因diss得太厲害而擦槍走火。

很多時候講出Peace&Love這句話容易，其實生活中想要保持平和心态并不簡單，尤其是在公共道路上頻繁爆出的路怒族惹禍視頻，說明部分駕駛員的心态真是做不到Peace&Love。

不過開上阿斯頓·馬丁DB11後，我終于體會到最和諧的道路生态環境。不但紅燈前大家都會在保持車距的同時對我露出友善的微笑，我在想變道的時候，後方車輛也不會一看到轉向燈就急匆匆的加一腳油門頂上來阻止，而隔壁車道的車輛更沒有硬生生在我面前加塞兒的沖動，就連平日裡暴躁的本田思域在阿斯頓·馬丁DB11面前也變得像英短貓一樣乖巧，超車也要壓着喉嚨靜悄悄的溜過去。連續兩天享受到這樣惬意的行車環境，讓我真心要高呼一句“Peace&Love”！

去年也駕駛蘭博基尼huracan遊車河的我當然明白，這種友好而善意的出行體驗是超豪品牌的專享福利，即便價格相當的保時捷911 Tubro也不見得能得到如此待遇。不過考慮到路面上的駕駛員大概也有過半并不認識阿斯頓·馬丁這家英國老店，所以DB11起碼在氣場上設計出應有的姿态，沒有陸風和路虎的誤會，讓老司機們可以肅然起敬。

作為阿斯頓·馬丁全新百年計劃的開山之作，DB11身上有很多家族全新設計的風采，比如不規則的前大燈組和纖細的尾燈造型，以及更扁平的凸字中網格栅。而為了容納12缸引擎，DB11占據車身1/3比例的車頭位置展現出格外修長的線條，雖然沒有“剪刀門”、四出排氣這樣浮誇的裝潢，但整體觀感留有貴氣。不過相對于英國人去年推出的Vantage那種更具未來感的風格，DB11還是更趨于傳統紳士一些。

這部試駕車最吸引我的除了很有英倫範兒的綠色車漆，還有DB11頗為複雜的空氣動力學設計。

阿斯頓·馬丁在V12版本的引擎蓋上開了四條長孔，左右兩側的開孔上還有導流闆，優化了迎風面的空氣動力學效果。而DB11的車尾也沒有張揚的尾翼，甚至缺少可升降的擾流闆，這是因為設計團隊已經在C柱掏開一個進氣口位置，把氣流從風道導入至車尾端排出，這個被阿斯頓·馬丁命名為“風刃”的設計與車頂流過的空氣在車尾彙合，共同形成堪比半米高擾流闆的下壓力。

為了保持優雅線條又足夠穩，這群工程師也是費盡心機。就在DB11車身兩側的前翼子闆，也設計了修長的出風口，一片擾流闆下方設置了名為“curlique”的凸起，這種官方稱為“花體式”的設計把輪拱内的氣流快速引出後，也加強了車頭的下壓力——值得一提是，開啟DB11的蚌式引擎蓋後你會發現，它的内輪拱是和引擎蓋合為一體的，甩上泥漿的話應該不太好清理。

相對于更為時尚的外形而言，DB11的車内部分給我驚喜少了一些。當然我理解阿斯頓·馬丁想要延續DB9的一些經典元素，比如中控台兩側略微隆起的隔離，但整體來講新車的内飾并沒有營造出濃烈的戰鬥氣息，來自未來的科技感也欠奉——這幅面孔即便放進SUV當中也不會有違和感。

這可能是為了迎合阿斯頓·馬丁對DB11的定位，它畢竟是一部需要提供足夠舒适度的GT跑車，人性化的關懷被放在靠前的位置，所以除了幾乎被皮革包裹的内飾和把碳纖維搗碎壓制成的飾闆，這種讓它看起來就很豪氣的鋪裝，DB11的座椅可以調節到符合長途行駛的坐姿，填充軟硬度也在适中的位置，阿斯頓·馬丁還在電動調節的前排扶手箱内設置了兩個杯架，并且試駕車選裝了名為“布洛克”的傳統皮飾工藝，很有藝術感。至于DB9上老掉牙的人機交互系統，如今也被和奔馳COMAND同源的操作系統取代，隻是它還未同步到奔馳最新的款式，而且中央液晶屏的尺寸放在當下來看過于嬌小，不符合身價。

此外，我會驚詫于DB11的安全帶位置太過靠後，身高175cm以内的朋友都需要大幅轉身去拉扯，如果加上電動傳遞功能會更有檔次。而且在這部試駕車上，我們發現車身銘牌和行駛證上都标注DB11為兩座車型——其實它的後排空間還湊合能坐進兩名成年男性，除了進出開口略小之外沒有太多值得批評的地方，甚至還留出兒童安全座椅接口。從我們查詢到的信息來看，DB11對外宣傳都是四座跑車，不知這款試駕車遇到的問題是否為個案，畢竟如此好用的後排隻能留給寵物狗還是太浪費。

第一次坐進DB11的駕駛席，我首先就連續按下矩形方向盤上的“S”鍵，進入最猛烈的S 模式——阿斯頓·馬丁在排氣系統兩側設計了閥門，需要在S或S 模式下才會有直通的咆哮效果，不過相比于法拉利、蘭博基尼這類同級對手來講，DB11的音調不算高亢，低沉而有力的嘶吼更與瑪莎拉蒂異曲同工。

當12英寸全液晶儀表盤變成紅色圓框，我嘗試全油門起步，這時295mm寬的普利司通搏天族後胎也有些抓不住地，車尾在左右擺動中掙紮着向前，需要我用力握緊方向盤來保持直行，像是手裡牽着隻憤怒的英國鬥牛犬。阿斯頓·馬丁給出的0-100kph成績是3.9秒，當然這已經很快，但其實以5.2升V12雙渦輪增壓引擎的标準來看，DB11給出447kW最大功率和700Nm峰值扭矩算是含蓄，直觀的對比——這個數據和保時捷911 Turbo S的3.8升H6雙渦輪增壓引擎基本一緻。

對于崇尚賽車運動的英國人而言，我想DB11應該毫不費力的就能實現更強的動力輸出，但對于阿斯頓·馬丁來說，GT跑車并不需要這麼做。

在S 模式下行車，我基本很難想起“平順”是什麼意思，每一點油門行程都會被放大反饋到轉速上，高轉速下突然的換擋會讓人猝不及防的被從椅背踹上一腳，很難想象離開賽道後這種自虐模式還有存在的土壤。即便換到S模式下，大抵也就是把踹一腳的力道調低為推一把，就算選擇撥動撥片，ZF的8前速自動變速箱依舊保留了換擋時的沖擊感。直到回歸GT模式，我突然覺得周遭的一切都慢下來，整個傳動系統就像川劇變臉似得放下粗魯的一面，無論是腳下油門踏闆的反饋還是升降擋的動作，都像是有位經驗豐富的英國管家在為你操持。

在我看來，即便DB11有跑快的實力，但S、S 模式也像是用筷子吃牛排，也許這不影響結果甚至可以吃得更快，但過程卻是不太合拍。真正在以GT模式行駛時，那種從容而淡定的心态更符合阿斯頓·馬丁在我心頭的形象——就算深厚的内力在關閉一半氣缸的情況下仍不經意間就超速到駕照被吊銷的程度，但DB11依舊内心毫無波瀾。

從轉向的細膩度和底盤懸架的回饋力來看，這部車就是應該這樣優雅的開。DB11首次配備電動助力後，方向盤并不愛和我較勁，回正力矩屬于适中的狀态，大概和寶馬3系這類運動化轎車差不多，城裡轉來轉去也不會覺得手臂乏力。而在不夠平整的路面上行駛，阿斯頓·馬丁也不像别家超跑那樣，像是坐在裝了四個輪子的鋼闆上，Skyhook自适應減震系統對颠簸的緩沖處理還是很有效，三檔調節之間的差異也比較明顯，除了視線太窄需要适應，城市道路裡的舒适度不比四門轎車弱太多。隻是即便看起來并不低趴，但DB11的離地間隙依舊讓人心驚肉跳，就算看到減速帶我也得緩慢的蠕動而過，2.8米的軸距更是考驗接近角，稍大的斜坡就得盡量斜切而入。

駕仕總結：

受制于場地的關系，我沒能像其它媒體同仁那樣把這部DB11折磨得太厲害——從輪胎磨損的情況來看，它之前應該吃了不少苦。不過我倒也不會因此有遺憾，因為在我看來，一部阿斯頓·馬丁是否做得優秀，并不在于它加速的體感，或劈彎時拉出的濃煙，我更多願意去體會DB11細膩得像是灌滿潤發乳的動力傳遞、從容不迫的踏闆響應、遊刃有餘的轉向手感和可以連續開上三五百公裡的舒适底盤，這些才是GT跑車的精髓所在——它不是和駕駛員鬥智鬥勇的暴力機器，而是足夠舒緩神經的豪華公寓，充滿Peace&Love的和諧。

在關稅減免後，阿斯頓·馬丁将這部搭載V12引擎的DB11售價下調到286.8萬起，相較于上代車型已經便宜很多，但依舊隻能遙不可及的停留在絕大多數車迷的海報或壁紙當中。對于這部分人來說，即便拿着這筆錢應該也優先考慮買房去了，而就算刀架脖子上必須拿來買車，選擇法拉利、蘭博基尼這樣的品牌，也更容易避免隔壁大媽關心你這車叫什麼名字。所以DB11不屬于主流，我想英國人也明白這點，真正購買它的會是那些不願與身邊朋友的意大利超跑撞款，又能理解GT跑車Peace&Love的優雅——阿斯頓·馬丁DB11在這個細分領域已經到達頂端。

鳴謝：成都三和阿斯頓·馬丁

文｜Max

圖｜吳頌洵

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