【卡車之家 原創】9月1日，這個特别的日子已然臨近。繼2019年5月大噸小标事件曝光以來的又一個重要時間節點即将來臨，藍牌輕卡将于9月1日重回輕量化、合規化市場，除了大家熟知的發動機排量不超過2.5升、貨廂寬度不超2.1米之外，新型“分層式倉栅”貨廂也将如期而至。

4米2藍牌倉栅該何去何從？萬金油貨廂是不是快要不靈了？

聊聊往事，大家印象中是什麼時候開始見到倉栅式貨廂呢？在我的印象中，90年代的卡車貨廂，可以用千奇百怪來形容，在那個大家都在最求發展的年代裡，能裝更多貨、能燒柴油的車，就一定是大家眼中的好車。

也正因此，在那個年代，很多欄闆車、自卸車開始在車廂旁邊焊接支架、槽鋼，用木闆加高貨廂，從而起到裝更多貨的作用。以砂石車為例，貨廂側面加了“增高木闆”，一車輕松多裝個3、5方貨，優勢十分明顯，如果原車裝的是柴油機，那麼更加完美。

也正因此，在那個追求“多拉多賺”的年代中，勞動人民的智慧是無窮的，各種“增高式”貨廂開始出現在廣袤的大地之上，後期甚至演變出了不少“各式各樣的增高欄闆”。早期在浙江義烏跑運輸的卡友應該有印象，那個時候為了更方便的裝貨、裝更多的貨，倉栅車的雛形開始逐漸出現。

為此，我們也咨詢了一些老司機，倉栅貨廂的出現大概是在2000年之後，倉栅車型以及倉栅式半挂車在我國最初以改裝的形式出現在公路之上，最初是沒有一個準确的名稱定義。在2004年發布實施的《機動車登記辦法》（公安部72号令）及其配套規範中未明确定義此類車輛類型，而将其納入“廂式半挂車”。

GA802--2008首次對倉栅貨車及倉栅半挂車有了明确定義

2008年倉栅載貨車以及倉栅半挂車第一次擁有了更為合法的身份。2008年10月，《機動車登記工作規定》（公安部102号令）實施後，配套《機動車類型術語和定義》（GA802-2008）中将“倉栅式貨車”、“倉栅式半挂車”單列為獨立的車輛結構，并明确将其定義為“載貨部位的結構為倉籠式或栅欄式且與駕駛室各自獨立的載貨汽車。”

在2008年前後，國家治超力度及決心進一步加大，運輸市場對于輕量化的車型更為迫切。恰恰過去的廂式車對比倉栅式車型而言，同樣的貨廂尺寸，廂式車自重更大，然而倉栅車型的框架結構使其在自重上極具優勢，并且叉車裝卸、吊裝貨物更為方便，因此倉栅貨廂及倉栅半挂車在2008年後開始在全新的生存土壤上發展壯大，各式結構層出不窮。

随着時間的進一步推進，法規更加趨于完善，在2014年、2019年版《機動車類型術語和定義》GA802中，不斷完善倉栅式貨車定義，先後增加了頂棚杆固定且不可拆卸、不應具有（貨箱）液壓舉升機構的要求，以降低此類車輛超載改裝潛力，規範貨運市場發展。

運輸行業的标準一定是不斷完善，不斷升級。

在GB7258-2017《機動車運行安全技術條件》中，第11.3條貨運機動車的特殊要求中，明确指出，倉栅式載貨車輛的載貨部位應采用倉籠式或栅欄式結構。載貨部位的頂部應安裝有與側面栅 欄固定的、不能拆卸和調整的頂棚杆 頂棚杆間的縱向距離應小于或等于500mm。

在2019年實施的《道路交通管理機動車類型》行業标準GA802中，對倉栅載貨車以及倉栅半挂車有了更為明确的定義，其中對倉栅載貨汽車定義為載貨部位的結構為倉籠式或栅欄式且與駕駛室各自獨立的載貨汽車，載貨部位的頂部應安裝有與側面栅欄固定的、不能拆卸和調整的頂棚杆，且不應具有（貨箱）液壓舉升機構。

倉栅式半挂運輸車執行标準相同

簡而言之，現行的這兩大法規标準中，對倉栅結構的載貨汽車及半挂車有了更為明确的定義。通過強調固定頂棚杆，以期防止用戶随意擴大貨箱容積、進行超載、超限運輸。

凡事總有但是，倉栅結構的貨廂也不例外。

哪裡有市場，哪裡就有改裝！倉栅貨廂大體為“欄闆 倉栅”結構，使其具備貨物裝載高度高、體積大，具有極強的超載運輸潛力。部分不太守規矩的挂車廠，常常通過加裝自卸裝置、靈活設置頂棚杆、僞造輪胎規格等方式增加車輛載貨能力。而改裝企業常通過加固貨箱結構、使用加強大梁、車橋、輪胎等改裝行為，以幫助車輛實現超載運輸。甚至一部分廠家，針對半挂運輸車推出了自卸式結構，在一些運輸場景下能夠實現更強的裝卸能力。

倉栅輕卡同樣不能免俗，在2019年大噸小标事件曝光以前，2.35米、2.45米寬的倉栅式輕卡比比皆是，毫不誇張地說，在曆年輕卡銷量中，倉栅式輕卡的銷量絕對能排上前二的稱号，為什麼？畢竟誰能拒絕一輛有着“萬金油”稱号的倉栅式輕卡呢？

現階段的倉栅結構貨廂頂棚杆真的不能拆卸嗎？從市面上的車型來看，95%以上的頂棚杆都是可以任意拆卸的，在裝貨高度上有更為富餘的發揮空間，即便是偶爾的吊裝貨物也更為方便。對比之下，“頂部封閉不可開啟”及“側面不允許有兩個以上的對開門”的廂車在日用百貨、五金建材等等運輸場景并沒有太大的優勢。

有！國外也有類似于倉栅式貨廂結構，但大多數存在于所謂第三世界的發展中國家，由于監管不力、法規相對松懈，在亞洲、非洲、南美洲等地區，目前仍舊存在大量的超載違法行為，這些國家由于經濟建設相對落後，運力資源相對匮乏，超載似乎已經成為當地運輸路上的家常便飯。也正因此，衍生出了各種“誇張”的貨廂結構。

相較于歐美地區，由于汽車工業起步較早，且整體經濟較為發達，整體運輸結構趨于集約化、專業化，大多數物流裝備曆經多年的發展基本都已經發展至專車專用的狀态，如木柴專用運輸車、鋼材專用運輸車、醫療物品專用車等等，與倉栅式貨廂結構近似的，必然是專用于畜禽運輸車，僅服務于某專用領域而已。

為什麼發達地區很少有倉栅式結構的運輸車？其實很簡單，有更好的貨廂。倉栅式貨廂結構最大的優勢在于裝卸方便、自重輕，不管是叉車裝卸還是吊裝都極其方便，而其缺點在不防水，需要單獨蓋篷布。開個玩笑話，對于人力成本偏高的歐美地區而言，讓向往自由的老外去蓋篷布，幾乎是不太現實的事情。

所謂更好的貨廂其實就是，軟簾布貨廂。在德國的街頭巷尾，無論是牽引車還是載貨車，大多數車型都為軟簾布貨廂及廂車，軟簾布貨廂的優勢更強于國内的倉栅式結構，除了側面可完全開啟之外，頂部同樣可以開啟。曾經我們也有過實測，得益于加工精度，整個軟簾布的開啟過程極其絲滑，甚至部分車型還是電動開啟結構。相較于滿頭大汗的蓋篷布，你會選擇誰呢？

2022年1月12日，工業和信息化部、公安部發布關于進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生産和登記管理工作的通知。除了我們熟知的藍牌輕卡排量、輪胎規格、貨廂寬度等限制外，明确指出，總質量超過3500kg的倉栅式輕型貨車後部載貨車廂應采用多層倉栅式結構（貨廂底闆至倉栅頂部最大距離小于或等于1500mm除外）。

并且，中部層闆（指貫穿整體貨廂且與車輛貨廂底闆平行，物理上将貨廂分成一個或多個空間的平面）布置應均勻、合理、不可拆卸。

進入到8月，新型的倉栅式輕卡已經出現在各大城市的卡車展場，從我們現場看到的展車來看，整體貨廂結構确實進行了分層式設計，且大多數都采用電焊的方式進行了加固，均為不可拆卸結構。

很顯然，這樣的“分層式”倉栅結構會讓它過去的優勢蕩然無存。

裝卸優勢--按照現有的車輛來看，實測頂部棚杆為不可拆卸式結構，吊裝貨物基本就别想了。其次，貨廂中部設計有1.5米高的不可拆卸式層闆，叉車幾乎無法完成快速裝卸。另外，即便是側面的栅欄可以打開，但是中部的層闆依然會形成一種阻礙。并且，當我們在上層裝貨時，需要下方有專人配合，否則需要來回上下進行裝貨。

空間優勢--由于過去市面上大多數在售的倉栅式輕卡貨廂頂部的棚杆都是可以拆卸式的結構，因此貨廂高度上有更多的發揮空間。即便是裝卸體積相對較大的家具、床墊、大型家電等等都很輕松。然而，受不可拆卸頂棚杆限制，現階段的分層式倉栅輕卡幾乎無法完成這樣的貨物裝卸。

當然，按照法規要求，貨廂底闆至倉栅頂部最大距離小于或等于1500mm的車型，不用額外加裝層闆。但是按照法規來看，頂部的棚杆依然是無法拆卸的結構，雖然裝貨相對方便了一些，但是不可避免，貨廂的容積依舊限制比較大。

那麼，上牌、年檢以及路面執法全部加嚴之後，這種倉栅車會被廂貨車取代嗎？首先，從現階段分層式倉栅結構車型來看，未來它更适用于小型的畜禽運輸、果蔬運輸以及紙箱包裝、籠式結構的一些貨物，更貼近專車專用的場景。

如果是體積、尺寸相對較大、重量相對較輕的貨物，如家具、家電、快遞、商超配送等貨物，那麼廂車必然将成為這類貨物運輸的繼任者。

如果是尺寸較大且重量較大，尤其是需要吊裝的一類的貨物，那麼必然欄闆車将更為合适。另外，不可否認的是，如果運輸貨物重量較重，尺寸相對要求不大的貨物，那麼貨廂尺寸3700、3900mm的小卡車型也将蠶食掉這部分貨物資源。

據市場走訪來看，不少經銷商表示，現階段其實已經有不少的卡友到店咨詢符合新規的倉栅式輕卡，大多數卡友都對這種貨廂結構的使用場景表示堪憂。甚至，有部分卡友表示，如果後期選擇這種倉栅貨廂結構，可能會自行采取切割的方式來滿足運輸需求。

根據我們現階段走訪的卡友來看，基本上結論分為兩派，一方面認為貨廂結構限制太大，後期必須切割才能滿足使用需求。另外一派則表示，由于自己的貨源相對固定，如果換車的話，可能隻有無奈考慮轉戰小黃牌或者是6米8的車型。整體對于分層式倉栅輕卡的都不太看好。

政策會不是一陣風，吹了就散？從現階段國内的運輸環境及發展來看，這一現實大概率不會改變。未來的國内制造業，大多數一定是走向高端化市場，運輸場景必定将更為專業化，因此一車走天下的時代早已過去，專車專用必然是未來的主流趨勢。

另外，再從藍牌法規的實施、監管以及執行來看，除了前期配套文件所明确的加強源頭監管追責機制之外，車管所的上戶年檢、路面的超載治理等等，一定是趨于嚴格化。因此，未來的物流市場一定是趨于規範化、标準化，輕卡超載的時代将逐漸遠去。（文/圖 苟祖勝）

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