以前提到混動系統，很多人第一想到的就是豐田，還有一句被人津津樂道的“全世界隻有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”，後來本田的IMMD混動後來居上，和豐田平分秋色。但是今年以來，國産汽車品牌的混動系統百花齊放，比亞迪、長城、長安、奇瑞紛紛推出了混動系統，混動汽車市場的格局似乎要改寫了。

接下來我們就來對比下國産品牌的四大混動系統，看看究竟誰更強？

特點：P2混動，類似大衆的混動結構，匹配6速雙離合變速箱

長安藍鲸的混動系統，和其他幾家區别明顯，因為這是一套P2混動系統，非常類似于大衆汽車的那套插電混動，電機位于變速箱與發動機之間。這種結構相對來說比較簡單，但是之前一直存在饋電油耗較高的問題。

而長安為這套混動系統搭載了一款藍鲸1.5T發動機，發動機最大功率 126kW，最大扭矩 260N · m，最高熱效率可以達到45%，超高的熱效率有望降低饋電油耗。官方表示，這套混動系統，最高傳遞效率達到 97%，系統綜合扭矩最大可達 590 牛 · 米。平台百公裡加速最快 6 秒，極速可達 200km/h。

搭載該動力系統的兩噸級SUV，NEDC綜合油耗0.8L/100km，匮電油耗5L/100km，搭載容量為30.7kwh的電池包，純電續航為130km，綜合續航1100km。對于這款混動系統的表現，我持保留意見，因為之前類似結構的車，饋電油耗表現都較為一般。

特點：雙電機驅動，結構最複雜，11個檔位

奇瑞的DHT混動是國内目前最複雜的混動結構，也是首個使用雙電機驅動的混動結構，這套混動系統既沒有使用豐田的行星齒輪結構，也不是像比亞迪混動那樣的單擋單電機結構，而是兩台電機加一組三檔變速器，擁有9種工作模式，最多11個組合擋位。

比如說，起步的時候，雙電機同時驅動；

中低速穩速行駛的時候，單電機驅動；

急加速的時候，雙電機加發動機同時驅動；

高速巡航的時候，發動機直驅等等。

采用的是奇瑞第四代發動機采用米勒和阿特金森循環、EGR稀釋技術和i-HEC智效燃燒系統，熱效率達到38%~43%。搭載這款系統的奇瑞瑞虎8PLUS ，零百公裡加速可進入5秒内，綜合油耗<1L/100km，綜合工況續航超過1000km。

這套系統結構較為複雜，擋位數多，從這種結構組合來說，确實能夠實現動力和燃油經濟性并重，唯一的擔心就是，複雜的結構，會增加動力匹配的難度，故障率可能也會高一點，具體要看這款車上市之後的表現。

特點：技術最成熟，油耗表現經過市場驗證

比亞迪的PHEV技術分成DM-i和DM-p兩種技術路線，我M-p強調的是動力性能，DM-i走的是經濟路線。

比亞迪的DM-i非常類似于本田的IMMD技術，當然了，這并不是說比亞迪模仿的本田，因為早在2008年，比亞迪就正式推出了全新的雙模電動車型F3DM，這套系統采用的就是和DM-i類似的結構。中低速采用電機驅動，高速采用發動機直連，發動機主要作為發電機，為電機供電。

目前比亞迪DM-i車型已經量産，從目前的市場反饋來看，饋電油耗較低，很多車主甚至開出了3升以下的虧電油耗，總的來說，比亞迪的DM-i是這四種混動系統之中，唯一已經量産的混動系統，技術最成熟。

特點：類似本田IMMD混動，有兩擋變速箱

長城的檸檬DHT混動系統，在結構原理上非常類似于比亞迪的DM-i混動和本田的IMMD混動，結構上采用1.5L和1.5T發動機，加上發電機、驅動電機以及定軸式變速箱組成都是采用低速發動機發電，電機驅動，高速發動機直連的方式。

隻不過，這套混動系統多出了一套兩檔變速箱，在穩态巡航的時候使用經濟擋，實現更好的節油效果，在需要動力的時候，切換到動力擋，電機輔助輸出，發動機主力輸出，這樣一來也就兼顧了動力性和燃油經濟性。

檸檬DHT混動囊括HEV和PHEV車型，既可以作為插電混動，也可以作為油電混動，油電混動應該會使用1.5L自吸發動機，插電混動采用1.5T渦輪增壓發動機。

這套混動系統的結構已經被證明是很成熟的，長城還在此基礎上加了一套兩檔變速器，隻要發動機不拖後腿，這套混動系統的表現值得期待。

以上就是目前國産品牌中最被看好的四大混動系統，長城和比亞迪的結構類似，長安采用的是較為傳統的P2的結構，奇瑞的結構标新立異，可以說是開創之舉，究竟誰的表現更強，還得看上市之後的實際表現，我謹慎看好長城，希望不要被打臉。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!