在國内汽車市場有一個怪現象，似乎新能源汽車就是目前車市主流，隔三差五就會有新能源汽車的相關新聞，而銷量占比更大的傳統燃油車，除了寥寥無幾的新車資訊，就難有讓消費者關注的新鮮事。然而，通用最新發布了一款全新的1.5T四缸發動機，為傳統燃油車注入了新的力量。

這款發動機的出現，給了“内燃機夕陽論”的制造者們當頭一棒。而這款發動機本身也充滿了亮點，其一是結構，其二是性能，其三是拓展性，接下來我們詳細分析。

前些年，随着排放管控越來越嚴苛，“單缸最優”理念在内燃機中流行，出現了不少每個氣缸排量為0.5L的發動機，遵循“downsize”（小型化）的設計思路。與此同時這些發動機還采用了模塊化設計，擁有幾乎相同的發動機技術，隻需要改變發動機氣缸數量，就能夠高效地推出不同排量的發動機。

在這樣的技術環境下，作為市場主流的，排量為1.5L左右的發動機，越來越多地采用了三缸結構。盡管不少品牌打造的三缸發動機有着良好的性能（動力、油耗、排放、NVH）表現，但在國内市場，這些優勢于事無補，絕大部分三缸發動機的命運頗為坎坷，難以被用戶認可。

對此，個别車企已經将燃油車的發動機重新帶回到四缸時代，其中就包括通用。通用本次發布的1.5T發動機，其實是第八代Ecotec直噴渦輪增壓發動機，就采用了直列四缸的結構。

目前市面上，已經有很多1.5T，或排量相近的發動機，包括有本田的地球夢1.5T發動機，大衆EA211 EVO 1.5T等等。相比這些發動機，通用新發布的第八代Ecotec直噴渦輪增壓發動機，在性能上可謂是完全碾壓。

與上一代同排量發動機相比，第八代Ecotec發動機在功率、扭矩、經濟性等硬指标均擁有比較明顯的提升。尤其是發動機功率，根據調校的不同，其輸出範圍為135kW-155kW，而峰值扭矩輸出範圍也達到了250N·m-270N·m，較上代機型分别提升26%和8%。

值得一提的是，新款發動機的扭矩輸出在提升了最大值的同時，還擁有更寬廣的轉速覆蓋範圍。這意味着，在低轉速區間扭矩來得更早，并且能持續輸出到更高的轉速。新款發動機一系列的變化，相信能夠優化用戶的用車體驗，起步更輕松、超車更迅速。

在國六B時代，為什麼汽油發動機還能夠有如此大的性能提升？這得益于通用全新1.5T發動機采用了35Mpa（350bar）燃油噴射壓力，從而提升了進入氣缸的燃油霧化程度，使燃油燃燒更迅速、徹底，同時也減少了燃燒後的顆粒物。

35Mpa高壓燃油缸内噴射系統。

ATM主動熱管理系統，能夠更充分利用燃油燃燒的熱量，提高發動機的熱效率。

而像水冷進氣冷卻系統、低慣量渦輪、可變氣門正時、可變排量機油泵、主動熱管理系統等一衆領先的發動機技術，也出現在了這台發動機之中。

水冷式中冷器不僅能更加有效降低被渦輪增壓器加壓後的空氣，還能縮短進氣總管的長度，降低渦輪延時。

當然，這款全新的發動機還配備了最新的技術——VIP智能電子架構。實現了在确保通信安全的前提下，對發動機控制器軟件、标定參數、底層控制系統等進行OTA升級。這無疑是發動機技術的一項重要突破，要知道以往要修改發動機的控制系統，是一項相對複雜的事情，要進行修改隻能回4S店或者交由專業人員處理，并需要對ECU等相關部件進行拆卸。而支持OTA升級後，相信将能為發動機的後續升級帶來不少便利。

VIP智能電子架構讓傳統燃油機也能支持OTA升級。

而在國内消費者關心的NVH方面，第八代Ecotec發動機除了配備可隔聲的發動機罩蓋這項常規配置外，還配有凸輪軸處的聚氨酯泡沫聲學高效靜音阻尼墊，以及用靜音鍊替代傳統齒輪驅動的非曲軸直驅油泵，從而有效提升發動機的NVH性能。

作為一款全新的發動機，第八代Ecotec全新1.5T發動機不但可以根據車型的不同，搭配9速HYDRA-MATIC變速箱和CVT無級變速箱，以獲得不同的動力性能表現和經濟性。還能夠兼容包括48V輕混、強混（HEV）和插混（PHEV）在内等混合動力系統。具有“一機多用”的超強可拓展性。

可以說，第八代Ecotec發動機是目前市面上技術最頂尖的四缸1.5T發動機之一。

這台發動機發布之後，有網友表示：“本田‘蚌埠住了’”。通過對比發動機的動力性能，可以發現，通用第八代Ecotec 1.5T發動機要優于目前廣泛搭載于本田車系上的地球夢1.5T發動機。比如搭載在本田CR-V上的高功率版機型，最大功率為142kW，峰值扭矩為243N·m，而第八代Ecotec 1.5T發動機則為155kW，270N·m。這是否意味着，本田“買發動機送車”的光環要消失了？

事實上，通用的發動機一直以來均擁有不俗的性能參數，比如LTG、LSY等系列，不僅動力強勁，在核心技術上擁有高壓中置直噴，可變缸等技術。例如目前搭載在别克昂科威車型上，代号為LGT的2.0T發動機，其最大功率達到191kW，峰值扭矩為400N·m。

相比同排量的本田K20C3發動機，最大功率為200kW，峰值扭矩為370N·m，通用也并不落後；至于相比最大功率為162kW，峰值扭矩350N·m的代号為EA888的大衆2.0T發動機，則穩占上風。由此可見，通用發動機擁有高功率表現，并不是突如其來的，而是一直以來都如此強悍，并不輸于“買發動機送車”的本田。

又如早期的别克英朗GT/XT、雪佛蘭科魯茲等車型搭載的1.6T發動機，其最大功率達到了135kW，峰值扭矩235N·m，動力性能超越了同時期的，最大功率為118kW，峰值扭矩250N·m的大衆1.8T發動機。至于本田、豐田等日系品牌，當時還停留在自然吸氣時代。

曾經搭載在别克英朗GT/XT、雪佛蘭科魯茲等車型上，紅極一時的通用1.6T發動機。

再如通用在2013年左右發布的1.5T SIDI發動機，這款發動機如今依然裝備在君威等車型上。該發動機采用了中置直噴技術，高壓燃油泵，優于當時普遍采用的傾斜布置噴油嘴，其動力性能、熱效率等方面都要領先大衆EA111。

可以說，通用集團推出的發動機，性能向來都不差，這表明通用集團擁有獨到的發動機技術，如今新發布的第八代Ecotec發動機，隻是在“站在了巨人的肩膀上”，強上加強罷了。

讓人奇怪的是，通用能造出性能表現優秀的發動機，卻在消費者口中沒有獲得“買發動機送車”美譽，原因在哪裡呢？

事實上，相比動力性能，國内用戶更加關心發動機的耐用度、可靠性。而目前用戶口碑較好的汽車，均來自以可靠性、耐久度見長的日系品牌。有汽車可靠性榜單數據顯示，整車質量排名第一的豐田，每171輛車才會出現1輛發動機故障；而排名第二的本田，發動機可靠性高于豐田，每344輛車才會出現1輛發動機故障，符合“買發動機送車”的标準。在口碑效應下，近年來豐田、本田品牌的車型在國内銷量獲得持續增長。

被用戶稱為“開不壞”的豐田1UZ發動機。

所以，發動機并非性能越強就越好，而是動力夠用、耐久性好、可靠性高，還具備一定的燃油經濟性，才是消費者心目中理想的發動機。

不過，通用也在采用不同的方法，提高新發動機的耐久性，目前，該發動機已經通過了20000多個小時、接近500萬公裡的嚴苛測試。而在國内的測試中，均加注常規92号汽油，更貼近用戶實際用車标準。

而在生産制造方面，新款發動機将基于數字化工藝平台制造，設備平均自動化率達到了95%、裝配線關鍵設備自動化率100%、制造全過程100%質量追溯控制（重要零部件配有二維碼）、關鍵制造參數100%可追溯和發動機外觀缺陷100%監測等等。

相信這一系列變化，會給通用第八代Ecotec直噴渦輪增壓發動機的品質帶來質的變化。

寫在最後：

在以純電動為主的新能源汽車的沖擊下，不少車企已經将研發的重心轉向新能源領域，終止了燃油車的心髒——内燃機的研發。通用第八代Ecotec直噴渦輪增壓發動機的發布，在一定程度上證明了内燃機依舊有發展的潛力，依然能成為未來汽車的主要動力源。

不過，發動機性能的提升，離不開新技術的應用，而新技術往往是低可靠性的重災區，如何在兩者之間取得更好的平衡，才是車廠更需要解決的問題。

文 | 波子

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