每經記者:趙雯琪 每經編輯:劉雪梅
烽煙亂起,雲谲波詭。
5年前,中國的快遞公司掀起過一波“上市潮”。上市帶來的是資金與規模擴張,也帶來了公衆的關注與企業精細發展的需求。5年後,這個市場迎來了一個“臨界點”,開啟了空前的行業整合期:前有壹米滴答“聯姻”上海彙森尋求新的出路,後有百世集團“甩掉”快遞業務鞏固快運市場優勢。
如今,随着“港股快運第一股”的誕生,零擔快運的想象空間也正在被打開。11月11日,在電商物流狂歡的日子,安能物流正式敲鐘上市,這也是今年繼滿幫集團、京東物流上市後,物流領域的又一個标志性事件。截至當日收盤,雖遭遇破發,安能物流總市值仍站上156.72億港元。
安能物流從最早20個網點成長為如今擁有超3萬網點的快運界“貨量之王” 企業供圖
“上市不是一個戰略決策,隻是一個非常平常的優化資本結構的動作,是一個水到渠成、自然而然的結果。”安能物流董事長王擁軍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,在他看來,公司真正的競争力在于是不是建立了自己的核心能力,如果做不到差異化、不能夠脫離價格戰,就永遠隻能困在價格戰的泥潭裡。
11年前,安能物流創立于上海青浦,從最早20個網點成長為如今擁有超3萬網點的快運界“貨量之王”。這11年裡,經曆過“9次發不出工資”,也經曆過“深陷快遞市場斷臂求生”,安能起起伏伏的成長曆程,也是中國零擔市場發展的縮影:市場份額巨大,但成功者極少。
但安能物流的上市,不能隻視為快運企業一次的“勝利上岸”。我們看到,上一波的快遞公司上市潮皆源于電商的繁榮。随着電商體量的增速遞減,以及現有快遞網絡效率的提高,電商的溢出紅利日益萎縮。同時,我國消費互聯網開始向産業互聯網轉型,以安能物流為代表,作為助力産業互聯網升級的關鍵基礎設施,零擔快運網絡開始走到台前。
“未來上市的快運公司一定會多于上市的快遞公司,但是這個過程不一定會像快遞市場那麼快,可能是5-10年的時間慢慢(發展)出來的過程,因為這個行業的結構性變化不是一個飛速的變化。”業内人士向記者透露。
若此預測為真,就意味着,安能敲鐘之外,在早有上市意向的順豐快運、中通快運、百世快運以及壹米滴答等後來者的虎視眈眈之下,更加激烈的快運市場競争即将到來。
2010年,飛行員出身的秦興華創立了一家區域性物流公司,這是安能物流的前身。那一年,直營快運老牌玩家德邦物流營收規模達60億元,老牌零擔快運巨頭天地華宇年收入也有20億元。
2011年,秦興華遇到了王擁軍,王擁軍曾在天地華宇任運營副總裁。秦興華力邀王擁軍做安能物流董事長,自己擔任總裁。也是在這一年,安能物流開始了第一次“生死轉型”。
2012年以前,零擔快運行業的所有創業公司均為直營制度,有“零擔之王”德邦的樣本經驗,不少公司也想複制德邦的成功。因此,安能物流早期也是做直營業務。2012年初,安能物流95%為直營業務,5%是加盟業務。但秦興華發現,在直營業務這條路上,跟随者永遠無法實現彎道超車,于是,借鑒加盟制快遞公司的發展經驗,安能物流推出了貨運合作商平台模式。這也是“加盟制”首次被引入快運行業。
轉型必然帶來不适。有安能物流員工向記者回憶稱,那一年過得非常痛苦,每個月都在找錢,每個月都很缺錢,公司甚至拖欠員工三四個月的工資,所有的業務開支無法報銷,員工得自己墊付,反過來,公司甚至還要員工到家裡借錢給公司,用來交房租……
摳摳嗖嗖地過了一年,安能物流竟然把加盟商數量從17個擴展到150個,增長将近10倍。到2012年年底的時候,安能物流得到了紅杉資本A輪融資,終于熬過了這次轉型陣痛。
“快遞市場直營有順豐,加盟有申通,申通業務量已經超過順豐,快運市場直營有德邦,加盟制有安能。”王擁軍向《每日經濟新聞》記者分析,當年安能這種模式創新直接打動了紅杉資本。
2013年,随着祝建輝離開百世加入安能,秦、王、祝三人組成了被稱為中國零擔快運“鐵三角”的架構。
此後,安能物流迎來了快速發展期,并終于在2016年在貨量規模上追上了德邦和天地華宇兩大巨頭,成為零擔行業的龍頭企業。
安能物流虎門分撥中心 企業供圖
憑借加盟制的快速擴張在零擔市場站穩腳跟後,安能物流将目光放到了快遞領域,并投入20億元資金用于業務擴展。彼時,快遞業7家公司先後上市,在強大的資本力量撐腰和市場競争的裹挾下,大部分二、三線快遞公司有加速洗牌中黯然退出。在強者恒強的市場中,安能難與7家快遞巨頭抗衡。
2018年,安能發現自己一支腳陷在快遞泥潭中,有不少老安能人向記者回憶,那時候每天都處在風雨飄搖當中,資金鍊非常緊張,仿佛又回到了上一次轉型的“噩夢”中。2019年,安能斷腕,宣布退出快遞業務,提出“轉型升級、聚焦快運”的業務調整方向。次年,安能物流轉虧為盈。
直到現在,安能物流董事長王擁軍向記者提起兩年前“放棄快遞業務”的決定,仍然會感慨“難卻值得”。“比進攻更難的是撤退,比撤退更難的是下決心撤退。我們當時下決心就下了6個月,真正執行也就是5個月”,用他的話說,這是“史詩級”的撤退。
這個生死轉折點也印刻在了安能物流的招股書中。2018年,安能物流淨利虧損超過20億元,招股書同時顯示,2018年,安能快遞收入5.19億元,占總收入9.7%;2019年,安能快遞收入僅323.7萬元,占總收入0.1%。也是在2017-2019年中,作為曾經資本眼裡的物流明星,安能物流連續3年未獲得融資。但到了2020年,公司實現淨利潤2.18億元,這一數字昭示了安能的第二次轉型成功。
如今,安能物流已經成為中國最大的快運網絡之一。招股書顯示,截至2021年4月30日,安能物流在全國擁有近151個自營分撥中心、29400多家貨運合作商和代理商,快運網絡覆蓋中國約96%的縣城和鄉鎮。
未來,“高度聚焦快運”也将成為安能物流長期的戰略方向。在安能内部人士看來,因為零擔行業高度複雜,高度依賴運營的精細化,隻有聚焦才能做好,并且零擔行業的市場空間非常巨大,這為行業頭部公司帶來大量的機會,這個市場未來跑出來的一定是專業型公司,而非多元化企業。
雖然一波三折,好幾次走到發不出工資的窘境,但安能的核心骨幹沒有流失一人,最終迎來了上市。王擁軍認為這是一個“水到渠成、自然而然的結果”。
安能物流的“九死一生”,濃縮了中國零擔市場過去十幾年發展的“衆生相”。
曾經的“零擔之王”德邦在登陸資本市場後戰略轉型,一頭紮入快遞市場紅海;天地華宇也經過多次轉型“賣身”,失去了原有的市場優勢和地位;另有不少快運企業,長期徘徊于生存線上,很難實現質的飛躍。相比競争激烈的快遞市場,規模更大的快運行業似乎更是“打江山容易守江山難”。
“從網絡的發展來看,快運公司的發展階段分為上半場和下半場,上半場往往規模更重要,要有足夠的貨量讓骨幹網的車能裝滿,讓網點的車能裝滿,形成一個初步的規模效應。但是一旦業務量規模達到1萬噸的時候,快運公司就應該迅速進入下半場,就是優化效率。同樣的1萬噸2萬噸3萬噸,在不同的網絡優化的場景下,它的效率是千差萬别的。”一位快運資深觀察員表示。這也就意味着,如果貨量到了1萬噸,快運公司還沒有形成自己的高效優化結構,此後的所有擴張都是無效規模。
在該業内人士看來,很多企業被淘汰,其根本原因在于企業的精細化運營能力不足。在快速獲取了無效規模之後,大量地透支資源、透支組織、透支網點生态,導緻網點虧損,缺乏核心能力的建設。
正是看到了這個關鍵點,安能物流在擴張過程中總結出一套自己的數字化方案。“很多公司是拿PPT去融資的,但是安能是拿Excel表去融資。”在接受采訪時,王擁軍向《每日經濟新聞》記者透露一個細節。
把運營的所有效率指标用數字沉澱下來,把趨勢展示給投資人,告訴投資人安能物流過去三年所有的運營效率是怎樣的,服務質量怎麼樣,生态素質怎麼樣,未來三年安能物流預期每一個數字在結構上怎麼變化,這些結構怎麼驅動安能物流走向更快的增速、走向毛利的改善……安能将Excel表變成與投資人溝通的重要工具。這種用一張數字表格融資的方法,大概不僅在物流領域絕無僅有,在大部分行業也是極少見的。
精細化運營也讓安能物流具備了較強的成本優勢。艾瑞咨詢數據顯示,2020年安能物流零擔業務單位營業成本為591元/噸,是中國快運網絡中最低者之一。此外,作為營業成本的關鍵組成部分,安能物流單位幹線運輸成本從2018年到2020年下降了22.7%,已實現行業領先的成本效益和運營效率。
事實上,當前快運行業的利潤水平參差不齊,很多公司還在虧損狀态,不同公司之間的利潤率差距甚至可以超過10%,而這也是因為很多公司剛剛完成從上半場到下半場的轉型,而精細化運營和數字化水平才是未來快運公司的決勝關鍵點。
安能方面表示,過去10年,安能物流以“完全貼身開發”的方式,研發了48套軟件,和安能各個流程的每個段進行深度結合,這個過程中,研發團隊需要長期與運營團隊磨合,每年還要對軟件進行大量疊代升級,随公司運營流程的變化靈活變化。
雖然貨量和利潤率連續居于行業首位,對比已經對外披露的數據,相比順豐快運180億元和德邦快運業務超100億元的營收,安能物流2020年70.81億元的收入,依然存在較大差距。
有業内人士向記者表示,由于德邦和順豐快運為直營制,加盟制與直營制營收規模存在較大差距屬正常現象,正如快遞市場上順豐與“通達系”的營收區别,加盟制往往隻統計總部的營收,而直營制會統計包含網點在内的全部營收,相當于加盟制平台營收的兩倍以上。
上市後,據安能方面透露,公司一方面将繼續擴大網點和代理商數量,并通過自營化提升效率——自營定制化核心分撥樞紐,這樣可以提高30~40%的效率;此外,安能還将大量自營幹線卡車,規模化地實現車的采購、油的采購,維修的采購,讓運力成本每年持續降低。同時,安能将持續升級數字化工具,在規模增長的同時,人效也每年提升。
實際上,零擔快運行業市場足夠廣闊,艾瑞咨詢顯示,中國是全球最大的零擔市場,對比整個公路運輸行業,零擔快運行業的市場規模為1.5萬億元,是快遞行業的近兩倍。然而,中國零擔市場高度分散,2020年的CR10隻有5.7%,還留有巨大的藍海空間待挖掘。
另一方面,全渠道零售也在變革加速。随着電商需求蓬勃發展,電商從小件逐漸滲透到大件,為零擔快運創造了更加廣闊的市場空間。同時,傳統的三級分銷制供應鍊正在瓦解,類似于産業互聯網式的B to B的互聯網平台開始出現,這些平台把小品牌與縣鄉鎮零售店對接起來,跨過三層分銷,使整個供應鍊鍊條從三層變成單層,信息快速直達,需求高度響應。品牌與零售商的結合,為網絡式的零擔企業提供了巨大的快運服務需求。
業内人士認為,産業互聯網的變革會是一個更長周期的變革,未來20年,快運網絡将被這種結構性的需求所推動,進入高速成長階段。
此番前景,已吸引不少企業入局。
中通快運曾表示,其目标是3年内做到業務量居行業前三位,同時計劃未來獨立上市。順豐、德邦的快運業務也遙遙領先于行業。
據了解,百世快運2021年的業績目标為貨量超1100萬噸,同比增長32%,門店達22000個,同比增長25%。快遞業務賣掉後,百世也會将更多精力放在具有優勢的快運市場上,距離曾經提出的“2022年登陸資本市場”目标越來越近。除此之外,剛剛與上海彙森戰略聯合的壹米滴答也對上市雄心勃勃。
“在過去5年,平台制快運已經被證明是極具爆發力增長的模式,所以在未來10年,平台制快運将對中國零擔市場實現逐步整合。”上述業内人士表示。
不過,在安能物流看來,機會固然存在,競争永遠要面對。正如快遞行業的競争格局,如今7家上市快遞公司已經出現了較為明顯的分化,分化就是好的更好,差的更差。最終,墊底的永遠賺不到錢,前兩名的利潤還能持續增長。
相比快遞業,快運網絡未來的分化程度隻會更嚴重。業内人士表示,快運的技術複雜度更高,數字化能力越強的企業,持續積累的優勢越大,甩開競争者的差距越大。“對于快運平台來說,能不能利用規模來提高效率,把這種效率提升帶來的成本優勢與客戶分享,同時又不影響自身的利潤,從而實現可持續的增長,反過來又不斷優化盈利空間,最終形成強大的效率戰。”該業内人士表示。
但對于能力不足的公司來說,這樣的競争就隻是價格戰,以降價換取規模,卻無法持續獲得利潤。而在現在的市場環境下,燒錢搶規模或許隻能維持3到5年,5年以後就會被資本市場抛棄。
而現在的快運市場上,僅有安能物流一家剛剛實現一定水平的盈利,順豐快運、百世都還在虧損狀态。如何在愈發激烈的市場競争和行業整合的過程中抓住機遇,也是幾個主要玩家需要面臨的問題。
同時,快運行業的壁壘也在提高。對于新玩家來說,短期内想對标現有公司的網絡規模,需要拿出海量資金補貼給新的平台合作商。也就意味着,任何一個新進的玩家或許要燒掉50億以上,且在非常高效的執行下,才能達到目前全國快運網絡的規模水平。
雖然市場規模甚至是物流底蘊都遠高于快遞等細分賽道,但是傳統的快運行業似乎在資本市場上永遠顯得不夠性感。
從物流企業上市公司看,快遞市場中,順豐當前總市值超過2800億元,也是所有上市公司中的“市值王”,中通快遞市值也超過1500億元。今年上市的京東物流(市值約2065億港元)、滿幫集團(市值超1000億元),市值排名也迅速攀升,位居前列。
相比之下,快運起家的上市公司德邦快遞107億元的市值像個”小矮人“,而安能物流的總市值也隻有156.72億港元。就連去年起網今年4月獲得巨額融資的極兔速遞估值甚至都達到78億美元。
與此同時,今年物流資本市場遇到了較大波動。京東物流在上市兩個月後市值遭遇縮水,整個快遞行業的股價也整體呈下滑趨勢。在這樣的背景下,安能物流上市首日遭遇破發,上市當日,安能物流收盤于14.38港元,相比發行價下跌2.88%。
業内認為,這也與當前港股新股市場的持續低迷有關,市場情緒與企業基本面之間劇烈博弈,短期内股價的變化往往是市場情緒占了主導因素,這就會導緻部分企業在短期内出現破發。
不過王擁軍曾表示,不需要在意資本市場表現怎麼樣,最大的敵人其實是自己,如何挑戰自己,實現業績的持續提升,從而實現價值提升,才是公司需要優先考慮的。
不少研究快運市場的人會将美國零擔快運巨頭Old Dominion Freight Line Inc(ODFL)作為對标,雖然環境動蕩,這家公司今年股價仍增長了一倍,市值已超過400億美元。
截至目前,中國的快遞還是一個增量市場,因為電商的發展仍未止步;而中國的零擔是個存量市場。在網絡型公司成長起來之前,物流行業就有20萬家專線企業,服務于中國供應鍊的三級分銷(廠家到分銷商,分銷商到小分銷商),如今,中國的三級分銷體系正在瓦解。
瓦解的首要表現,是大件開始走快遞的形式。接下來,産業互聯網會在未來20年徹底瓦解這一分銷體系,這就是快運業的高速成長階段。
這也讓不少投資人意識到,快運的整體市場要遠遠大于快遞,有着更高的“天花闆”。未來上市的網絡型快運公司的數量可能會超過快遞。不過不同于消費互聯網的迅速起勢,快運行業将經曆一個相對中長期的發展。
招股書顯示,安能物流此次上市募資将用于在戰略地區興建、升級和潛在收購核心樞紐、投資幹線運輸車隊、科技創新、營運資金及其他一般公司用途等。
安能想要做“零擔之王”,這就意味着,它不僅要做到貨量和規模的絕對領先,還要引領零擔市場的大規模整合升級。
未來安能能否得償所願,一切還要交給時間。唯一可以确定的是,整個零擔市場正在期待一個新的“黃金時代”的到來。
每日經濟新聞
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