每經記者：趙雯琪 每經編輯：劉雪梅

烽煙亂起，雲谲波詭。

5年前，中國的快遞公司掀起過一波“上市潮”。上市帶來的是資金與規模擴張，也帶來了公衆的關注與企業精細發展的需求。5年後，這個市場迎來了一個“臨界點”，開啟了空前的行業整合期：前有壹米滴答“聯姻”上海彙森尋求新的出路，後有百世集團“甩掉”快遞業務鞏固快運市場優勢。

如今，随着“港股快運第一股”的誕生，零擔快運的想象空間也正在被打開。11月11日，在電商物流狂歡的日子，安能物流正式敲鐘上市，這也是今年繼滿幫集團、京東物流上市後，物流領域的又一個标志性事件。截至當日收盤，雖遭遇破發，安能物流總市值仍站上156.72億港元。

安能物流從最早20個網點成長為如今擁有超3萬網點的快運界“貨量之王” 企業供圖

“上市不是一個戰略決策，隻是一個非常平常的優化資本結構的動作，是一個水到渠成、自然而然的結果。”安能物流董事長王擁軍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在他看來，公司真正的競争力在于是不是建立了自己的核心能力，如果做不到差異化、不能夠脫離價格戰，就永遠隻能困在價格戰的泥潭裡。

11年前，安能物流創立于上海青浦，從最早20個網點成長為如今擁有超3萬網點的快運界“貨量之王”。這11年裡，經曆過“9次發不出工資”，也經曆過“深陷快遞市場斷臂求生”，安能起起伏伏的成長曆程，也是中國零擔市場發展的縮影：市場份額巨大，但成功者極少。

但安能物流的上市，不能隻視為快運企業一次的“勝利上岸”。我們看到，上一波的快遞公司上市潮皆源于電商的繁榮。随着電商體量的增速遞減，以及現有快遞網絡效率的提高，電商的溢出紅利日益萎縮。同時，我國消費互聯網開始向産業互聯網轉型，以安能物流為代表，作為助力産業互聯網升級的關鍵基礎設施，零擔快運網絡開始走到台前。

“未來上市的快運公司一定會多于上市的快遞公司，但是這個過程不一定會像快遞市場那麼快，可能是5-10年的時間慢慢（發展）出來的過程，因為這個行業的結構性變化不是一個飛速的變化。”業内人士向記者透露。

若此預測為真，就意味着，安能敲鐘之外，在早有上市意向的順豐快運、中通快運、百世快運以及壹米滴答等後來者的虎視眈眈之下，更加激烈的快運市場競争即将到來。

曾“九次發不出工資” 經曆兩次“生死轉型”

2010年，飛行員出身的秦興華創立了一家區域性物流公司，這是安能物流的前身。那一年，直營快運老牌玩家德邦物流營收規模達60億元，老牌零擔快運巨頭天地華宇年收入也有20億元。

2011年，秦興華遇到了王擁軍，王擁軍曾在天地華宇任運營副總裁。秦興華力邀王擁軍做安能物流董事長，自己擔任總裁。也是在這一年，安能物流開始了第一次“生死轉型”。

2012年以前，零擔快運行業的所有創業公司均為直營制度，有“零擔之王”德邦的樣本經驗，不少公司也想複制德邦的成功。因此，安能物流早期也是做直營業務。2012年初，安能物流95%為直營業務，5%是加盟業務。但秦興華發現，在直營業務這條路上，跟随者永遠無法實現彎道超車，于是，借鑒加盟制快遞公司的發展經驗，安能物流推出了貨運合作商平台模式。這也是“加盟制”首次被引入快運行業。

轉型必然帶來不适。有安能物流員工向記者回憶稱，那一年過得非常痛苦，每個月都在找錢，每個月都很缺錢，公司甚至拖欠員工三四個月的工資，所有的業務開支無法報銷，員工得自己墊付，反過來，公司甚至還要員工到家裡借錢給公司，用來交房租……

摳摳嗖嗖地過了一年，安能物流竟然把加盟商數量從17個擴展到150個，增長将近10倍。到2012年年底的時候，安能物流得到了紅杉資本A輪融資，終于熬過了這次轉型陣痛。

“快遞市場直營有順豐，加盟有申通，申通業務量已經超過順豐，快運市場直營有德邦，加盟制有安能。”王擁軍向《每日經濟新聞》記者分析，當年安能這種模式創新直接打動了紅杉資本。

2013年，随着祝建輝離開百世加入安能，秦、王、祝三人組成了被稱為中國零擔快運“鐵三角”的架構。

此後，安能物流迎來了快速發展期，并終于在2016年在貨量規模上追上了德邦和天地華宇兩大巨頭，成為零擔行業的龍頭企業。

安能物流虎門分撥中心 企業供圖

憑借加盟制的快速擴張在零擔市場站穩腳跟後，安能物流将目光放到了快遞領域，并投入20億元資金用于業務擴展。彼時，快遞業7家公司先後上市，在強大的資本力量撐腰和市場競争的裹挾下，大部分二、三線快遞公司有加速洗牌中黯然退出。在強者恒強的市場中，安能難與7家快遞巨頭抗衡。

2018年，安能發現自己一支腳陷在快遞泥潭中，有不少老安能人向記者回憶，那時候每天都處在風雨飄搖當中，資金鍊非常緊張，仿佛又回到了上一次轉型的“噩夢”中。2019年，安能斷腕，宣布退出快遞業務，提出“轉型升級、聚焦快運”的業務調整方向。次年，安能物流轉虧為盈。

直到現在，安能物流董事長王擁軍向記者提起兩年前“放棄快遞業務”的決定，仍然會感慨“難卻值得”。“比進攻更難的是撤退，比撤退更難的是下決心撤退。我們當時下決心就下了6個月，真正執行也就是5個月”，用他的話說，這是“史詩級”的撤退。

這個生死轉折點也印刻在了安能物流的招股書中。2018年，安能物流淨利虧損超過20億元，招股書同時顯示，2018年，安能快遞收入5.19億元，占總收入9.7%；2019年，安能快遞收入僅323.7萬元，占總收入0.1%。也是在2017-2019年中，作為曾經資本眼裡的物流明星，安能物流連續3年未獲得融資。但到了2020年，公司實現淨利潤2.18億元，這一數字昭示了安能的第二次轉型成功。

如今，安能物流已經成為中國最大的快運網絡之一。招股書顯示，截至2021年4月30日，安能物流在全國擁有近151個自營分撥中心、29400多家貨運合作商和代理商，快運網絡覆蓋中國約96%的縣城和鄉鎮。

未來，“高度聚焦快運”也将成為安能物流長期的戰略方向。在安能内部人士看來，因為零擔行業高度複雜，高度依賴運營的精細化，隻有聚焦才能做好，并且零擔行業的市場空間非常巨大，這為行業頭部公司帶來大量的機會，這個市場未來跑出來的一定是專業型公司，而非多元化企業。

雖然一波三折，好幾次走到發不出工資的窘境，但安能的核心骨幹沒有流失一人，最終迎來了上市。王擁軍認為這是一個“水到渠成、自然而然的結果”。

死磕精細化運營 “拿着Excel表去融資”

安能物流的“九死一生”，濃縮了中國零擔市場過去十幾年發展的“衆生相”。

曾經的“零擔之王”德邦在登陸資本市場後戰略轉型，一頭紮入快遞市場紅海；天地華宇也經過多次轉型“賣身”，失去了原有的市場優勢和地位；另有不少快運企業，長期徘徊于生存線上，很難實現質的飛躍。相比競争激烈的快遞市場，規模更大的快運行業似乎更是“打江山容易守江山難”。

“從網絡的發展來看，快運公司的發展階段分為上半場和下半場，上半場往往規模更重要，要有足夠的貨量讓骨幹網的車能裝滿，讓網點的車能裝滿，形成一個初步的規模效應。但是一旦業務量規模達到1萬噸的時候，快運公司就應該迅速進入下半場，就是優化效率。同樣的1萬噸2萬噸3萬噸，在不同的網絡優化的場景下，它的效率是千差萬别的。”一位快運資深觀察員表示。這也就意味着，如果貨量到了1萬噸，快運公司還沒有形成自己的高效優化結構，此後的所有擴張都是無效規模。

在該業内人士看來，很多企業被淘汰，其根本原因在于企業的精細化運營能力不足。在快速獲取了無效規模之後，大量地透支資源、透支組織、透支網點生态，導緻網點虧損，缺乏核心能力的建設。

正是看到了這個關鍵點，安能物流在擴張過程中總結出一套自己的數字化方案。“很多公司是拿PPT去融資的，但是安能是拿Excel表去融資。”在接受采訪時，王擁軍向《每日經濟新聞》記者透露一個細節。

把運營的所有效率指标用數字沉澱下來，把趨勢展示給投資人，告訴投資人安能物流過去三年所有的運營效率是怎樣的，服務質量怎麼樣，生态素質怎麼樣，未來三年安能物流預期每一個數字在結構上怎麼變化，這些結構怎麼驅動安能物流走向更快的增速、走向毛利的改善……安能将Excel表變成與投資人溝通的重要工具。這種用一張數字表格融資的方法，大概不僅在物流領域絕無僅有，在大部分行業也是極少見的。

精細化運營也讓安能物流具備了較強的成本優勢。艾瑞咨詢數據顯示，2020年安能物流零擔業務單位營業成本為591元/噸，是中國快運網絡中最低者之一。此外，作為營業成本的關鍵組成部分，安能物流單位幹線運輸成本從2018年到2020年下降了22.7%，已實現行業領先的成本效益和運營效率。

事實上，當前快運行業的利潤水平參差不齊，很多公司還在虧損狀态，不同公司之間的利潤率差距甚至可以超過10%，而這也是因為很多公司剛剛完成從上半場到下半場的轉型，而精細化運營和數字化水平才是未來快運公司的決勝關鍵點。

安能方面表示，過去10年，安能物流以“完全貼身開發”的方式，研發了48套軟件，和安能各個流程的每個段進行深度結合，這個過程中，研發團隊需要長期與運營團隊磨合，每年還要對軟件進行大量疊代升級，随公司運營流程的變化靈活變化。

雖然貨量和利潤率連續居于行業首位，對比已經對外披露的數據，相比順豐快運180億元和德邦快運業務超100億元的營收，安能物流2020年70.81億元的收入，依然存在較大差距。

有業内人士向記者表示，由于德邦和順豐快運為直營制，加盟制與直營制營收規模存在較大差距屬正常現象，正如快遞市場上順豐與“通達系”的營收區别，加盟制往往隻統計總部的營收，而直營制會統計包含網點在内的全部營收，相當于加盟制平台營收的兩倍以上。

上市後，據安能方面透露，公司一方面将繼續擴大網點和代理商數量，并通過自營化提升效率——自營定制化核心分撥樞紐，這樣可以提高30~40%的效率；此外，安能還将大量自營幹線卡車，規模化地實現車的采購、油的采購，維修的采購，讓運力成本每年持續降低。同時，安能将持續升級數字化工具，在規模增長的同時，人效也每年提升。

快運上市潮來襲？零擔物流迎大規模整合期

實際上，零擔快運行業市場足夠廣闊，艾瑞咨詢顯示，中國是全球最大的零擔市場，對比整個公路運輸行業，零擔快運行業的市場規模為1.5萬億元，是快遞行業的近兩倍。然而，中國零擔市場高度分散，2020年的CR10隻有5.7%，還留有巨大的藍海空間待挖掘。

另一方面，全渠道零售也在變革加速。随着電商需求蓬勃發展，電商從小件逐漸滲透到大件，為零擔快運創造了更加廣闊的市場空間。同時，傳統的三級分銷制供應鍊正在瓦解，類似于産業互聯網式的B to B的互聯網平台開始出現，這些平台把小品牌與縣鄉鎮零售店對接起來，跨過三層分銷，使整個供應鍊鍊條從三層變成單層，信息快速直達，需求高度響應。品牌與零售商的結合，為網絡式的零擔企業提供了巨大的快運服務需求。

業内人士認為，産業互聯網的變革會是一個更長周期的變革，未來20年，快運網絡将被這種結構性的需求所推動，進入高速成長階段。

此番前景，已吸引不少企業入局。

中通快運曾表示，其目标是3年内做到業務量居行業前三位，同時計劃未來獨立上市。順豐、德邦的快運業務也遙遙領先于行業。

據了解，百世快運2021年的業績目标為貨量超1100萬噸，同比增長32%，門店達22000個，同比增長25%。快遞業務賣掉後，百世也會将更多精力放在具有優勢的快運市場上，距離曾經提出的“2022年登陸資本市場”目标越來越近。除此之外，剛剛與上海彙森戰略聯合的壹米滴答也對上市雄心勃勃。

“在過去5年，平台制快運已經被證明是極具爆發力增長的模式，所以在未來10年，平台制快運将對中國零擔市場實現逐步整合。”上述業内人士表示。

不過，在安能物流看來，機會固然存在，競争永遠要面對。正如快遞行業的競争格局，如今7家上市快遞公司已經出現了較為明顯的分化，分化就是好的更好，差的更差。最終，墊底的永遠賺不到錢，前兩名的利潤還能持續增長。

相比快遞業，快運網絡未來的分化程度隻會更嚴重。業内人士表示，快運的技術複雜度更高，數字化能力越強的企業，持續積累的優勢越大，甩開競争者的差距越大。“對于快運平台來說，能不能利用規模來提高效率，把這種效率提升帶來的成本優勢與客戶分享，同時又不影響自身的利潤，從而實現可持續的增長，反過來又不斷優化盈利空間，最終形成強大的效率戰。”該業内人士表示。

但對于能力不足的公司來說，這樣的競争就隻是價格戰，以降價換取規模，卻無法持續獲得利潤。而在現在的市場環境下，燒錢搶規模或許隻能維持3到5年，5年以後就會被資本市場抛棄。

而現在的快運市場上，僅有安能物流一家剛剛實現一定水平的盈利，順豐快運、百世都還在虧損狀态。如何在愈發激烈的市場競争和行業整合的過程中抓住機遇，也是幾個主要玩家需要面臨的問題。

同時，快運行業的壁壘也在提高。對于新玩家來說，短期内想對标現有公司的網絡規模，需要拿出海量資金補貼給新的平台合作商。也就意味着，任何一個新進的玩家或許要燒掉50億以上，且在非常高效的執行下，才能達到目前全國快運網絡的規模水平。

挂牌首日破發 萬億零擔市場的“天花闆”在哪？

雖然市場規模甚至是物流底蘊都遠高于快遞等細分賽道，但是傳統的快運行業似乎在資本市場上永遠顯得不夠性感。

從物流企業上市公司看，快遞市場中，順豐當前總市值超過2800億元，也是所有上市公司中的“市值王”，中通快遞市值也超過1500億元。今年上市的京東物流（市值約2065億港元）、滿幫集團（市值超1000億元），市值排名也迅速攀升，位居前列。

相比之下，快運起家的上市公司德邦快遞107億元的市值像個”小矮人“，而安能物流的總市值也隻有156.72億港元。就連去年起網今年4月獲得巨額融資的極兔速遞估值甚至都達到78億美元。

與此同時，今年物流資本市場遇到了較大波動。京東物流在上市兩個月後市值遭遇縮水，整個快遞行業的股價也整體呈下滑趨勢。在這樣的背景下，安能物流上市首日遭遇破發，上市當日，安能物流收盤于14.38港元，相比發行價下跌2.88%。

業内認為，這也與當前港股新股市場的持續低迷有關，市場情緒與企業基本面之間劇烈博弈，短期内股價的變化往往是市場情緒占了主導因素，這就會導緻部分企業在短期内出現破發。

不過王擁軍曾表示，不需要在意資本市場表現怎麼樣，最大的敵人其實是自己，如何挑戰自己，實現業績的持續提升，從而實現價值提升，才是公司需要優先考慮的。

不少研究快運市場的人會将美國零擔快運巨頭Old Dominion Freight Line Inc(ODFL)作為對标，雖然環境動蕩，這家公司今年股價仍增長了一倍，市值已超過400億美元。

截至目前，中國的快遞還是一個增量市場，因為電商的發展仍未止步；而中國的零擔是個存量市場。在網絡型公司成長起來之前，物流行業就有20萬家專線企業，服務于中國供應鍊的三級分銷（廠家到分銷商，分銷商到小分銷商），如今，中國的三級分銷體系正在瓦解。

瓦解的首要表現，是大件開始走快遞的形式。接下來，産業互聯網會在未來20年徹底瓦解這一分銷體系，這就是快運業的高速成長階段。

這也讓不少投資人意識到，快運的整體市場要遠遠大于快遞，有着更高的“天花闆”。未來上市的網絡型快運公司的數量可能會超過快遞。不過不同于消費互聯網的迅速起勢，快運行業将經曆一個相對中長期的發展。

招股書顯示，安能物流此次上市募資将用于在戰略地區興建、升級和潛在收購核心樞紐、投資幹線運輸車隊、科技創新、營運資金及其他一般公司用途等。

安能想要做“零擔之王”，這就意味着，它不僅要做到貨量和規模的絕對領先，還要引領零擔市場的大規模整合升級。

未來安能能否得償所願，一切還要交給時間。唯一可以确定的是，整個零擔市場正在期待一個新的“黃金時代”的到來。

每日經濟新聞

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