➤在為數不多的汽車企業裡，馬自達算得上是一個難得的有個性的企業。在操控性和運動感方面的執着在絕大多數的情況下是讓人又愛又恨，所以，馬自達在最近二十年中全球的業績也是伴随着它的執着在上下飄忽。

在今年7月，馬自達正式公布了今年上半年在中國市場的銷售數據。數據顯示，今年1-6月馬自達累計銷量為145,842台，同比增長7.6%，刷新了1-6月累計銷量曆史紀錄。其中，一汽馬自達銷量為59,070台，同比增長0.4%；長安馬自達銷量為86,772台，同比增長13.1%。

很顯然，一汽馬自達在2018年已經沒有當年大哥的地位，開始落後于長安馬自達了。在新車型的投放上，目前馬自達品牌架構下最受關注的中大型SUV馬自達CX-8也将在今年下半年正式落戶長安馬自達。至于一汽馬自達，在未來數年内并不會有全新的産品引入。

所以，也就有了這樣一個問題，一汽馬自達怎麼就被長安馬自達蓋過了？

這事得從根上說起

馬自達和中國汽車産業的緣分起源于海南汽車集團在上世紀八十年代和馬自達的技術合作。在上世紀八十年代末期，海南省從菲律賓買來了全套的汽車生産設備，形成了海南汽車廠的雛形。在九十年代初期，在這一基礎上，海南汽車廠與馬自達形成了合作關系，以CKD的方式投産了馬自達929旅行車以及馬自達MPV、馬自達E200、馬自達626、323等等車型。

隻不過，由于海南汽車廠并不具備國家頒發的生産許可證，使得這些車型無法賣到内地市場。所以，在1997年，海南汽車制造廠正式投入一汽的懷抱，成為了一汽海南汽車有限公司，獲得了難得的生産許可證。随後，随着個人汽車消費市場的爆發，海南馬自達憑借着福美來和普力馬的熱銷也過上了一陣好日子。而一汽也因此和馬自達搭上了關系。

在2002年，一汽和馬自達正式達成技術合作協議，由一汽以技術引進的方式引入馬自達6進行國産。在2003年，國産的馬自達6在一汽轎車正式下線。由于雙方的關系是合作關系而非合資，所以這個時候下線的馬自達6，産品品牌顯示的紅旗牌。而在馬自達6的基礎上，一汽的自有品牌奔騰也于2006年正式亮相。而馬自達在中國市場傍上一汽之後，和海南汽車的緣分也就走到了盡頭。

對于海南汽車而言，這大概就是一出小兩口為了結婚租房，但是老婆最終跟房東跑了的狗血劇情。

有了這一層合作關系之後，馬自達也想把合作關系更進一步提升到合資關系。所以在2005年3月，正式與一汽成立了一汽馬自達汽車銷售公司，也就是我們現在簡稱的一汽馬自達。而在一汽馬自達汽車銷售公司成立的同時，長安福特馬自達汽車有限公司也在2005年4月正式挂牌成立，也就是長安馬自達汽車有限公司的前身。

注意這裡兩家公司在全稱上的差異，一汽馬自達的本質是一家銷售公司，而長安馬自達則是一家整合了汽車的生産制造以及銷售的汽車企業。

在2005年，馬自達的重心很顯然放在一汽這邊，一方面，馬自達想繼續升格這種合資關系到一汽的層面，建立一家像一汽-大衆那樣的合資汽車企業。另一方面，當時長安馬自達裡福特所持有的那一部分股份也制約着馬自達繼續投入的信心。

所以，當馬自達3在2007年作為長安馬自達的首款車型投産的時候，馬自達想當然的就把這款車的銷售渠道放在了剛剛建立的一汽馬自達銷售公司的網絡裡。很顯然，這一舉動引起了長安的不滿，所以在上市沒多長時間之後，馬自達3宣告停産。一直到長安馬自達銷售公司成立之後，才得以複産。由此也正式形成了一南一北兩家馬自達銷售公司的情況。

出于進一步示好一汽的考慮，在前面的幾年時間裡，馬自達的新産品都是明顯偏向于一汽的，馬自達6全系國産的情況也就隻是在那個時候出現過。除此之外，馬自達還向一汽馬自達銷售公司的母公司，也就是代工生産馬自達系列車型的一汽轎車開放了平台技術的使用權，此舉可謂是誠意滿滿。

然而，故事的發展就好像是這一出狗血劇情一開始的那樣，馬自達的示好并不受一汽的待見。就好像是《蝸居》裡的海藻隻能做宋思明的情人一樣，一汽和馬自達的合資從成立了一汽馬自達汽車銷售公司之後就再沒有更進一步，而馬自達和一汽轎車之間的關系也就一直停留在了代工的關系上。這也就是為什麼，阿特茲的尾部貼的企業标示是“一汽轎車馬自達”。

其實，這本身就是一次名不正言不順的合作。

一汽轎車的生産資質為一汽的生産資質，代号為CA。允許投産的品牌為紅旗品牌和中國一汽品牌，這裡并不包括馬自達品牌。所以，這種名不正言不順的關系也在2009年的時候阻礙了馬自達CX-7國産的進程，使得其晚投産了數年，最終錯失了市場發展的良機。

從一汽的角度來看，在獲得了馬自達的平台技術打造了奔騰轎車之後，也短暫了收獲了市場的成功。在先後成立了一汽-大衆、一汽豐田兩家體量巨大的合資汽車企業之後，一汽也迫切需要一個自有品牌來支撐本土闆塊。所以，馬自達的示好并沒有得到一汽的反饋，再加上一汽随後的高層動蕩，一汽馬自達的大合資局面也就沒有了後話。

圖｜基于阿特茲平台打造的紅旗H5

所以時至今日，一汽和馬自達之間，依舊是保持着若即若離的情人關系。尤其是在一汽樂此不疲地消費着馬自達平台技術的時候，馬自達也差不多算是死心了。維持現狀，成為了馬自達最好的選擇。

東方不亮西方亮

随着福特和馬自達之間的股權分割，長安馬自達也在2012年完成了股權分割，正式成為了具有獨立法人資格的現代化合資汽車企業，下轄了南京工廠、研發中心、銷售公司等等部門。實現了馬自達多年來夢寐以求的在華合資造車夢想，終于成為了一家正兒八經的合資汽車企業。

一邊是熱臉貼了冷屁股，另一邊是無心插柳柳成蔭，馬自達的選擇已經顯而易見。

所以，從2012年開始，一汽馬自達和長安馬自達之間的新産品差異就開始逐漸顯現出來。從2012年到2018年的六年時間裡，一汽馬自達隻投産了阿特茲和CX-4兩款車型，而長安馬自達投産了兩款昂克賽拉、兩代CX-5以及即将到來的CX-8。

單獨來看，無論是一汽馬自達還是長安馬自達，兩家企業都存在着産品線不夠全面的問題。一汽馬自達的主力車型阿特茲在中級轎車市場中是個性化的代表。不過，最近幾年裡随着新一代雅閣以及凱美瑞等車型的年輕化趨勢，這種個性化正在弱化。CX-4則是一款更加小衆的跨界型SUV，空間問題是制約其進一步發展的大短闆。事實上，從馬自達的角度來看，CX-4更像是CX-5的補充。

不過這些對于一汽馬自達而言并不是首要問題，重要的問題是，如果一汽和馬自達之間的關系在未來幾年内還不能夠成功理順的話，那麼随着阿特茲以及CX-4産品生命周期的結束，恐怕一汽馬自達也會像廣汽菲亞特那樣，成為曆史。

随着CX-8的即将亮相，長安馬自達将正式形成從緊湊型SUV到中大型SUV的互補局面，如果傳聞已久的CX-3在明年投産，那麼長安馬自達已經構成了一道完善的以主流SUV為主的良性産品布局。而在未來的日子裡，長安馬自達也将會得到更多馬自達的車型支持，而這個，才是長安馬自達能夠保持高速發展的保障。

《特别報道》| 作者：衛斯基

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