折騰了這麼久，塵埃終于落定。

12月22日晚，江蘇悅達投資股份有限公司發布公告稱，悅達投資已通過關于放棄有限受讓權暨與關聯方形成共同投資的議案。

按照悅達投資發布的議案公告，江蘇悅達汽車集團有限公司摘牌東風汽車集團有限公司轉讓的東風悅達起亞25%的股權。

交易完成後，東風集團将不再持有東風悅達起亞的股權，東風悅達起亞的股東結構也将由三方變為兩方，悅達集團與悅達投資為同一實際控制人，合計持有“悅達起亞”50%股權，韓國起亞汽車持有的股權相同。

早在今年6月，坊間就有消息流出，東風悅達起亞的品牌傳播權已被收歸韓國總部。

雖不辨真假，但苗頭已經露出。

6月的傳言隻是前菜，12月的消息才是正餐。

12月月初，東風悅達起亞的股權問題再次進入大衆視野。

月初有東風内部人士透露：東風公司退出東風悅達起亞已成定局，隻是具體細節還未最後敲定。東風公司所持25%的股份，預計先由江蘇悅達接盤，之後再轉讓給韓國起亞，由此後者在華合資公司所占股本比例或提升至75%。

現在看，基本上按照這個劇本在走。

時間一晃，東風悅達起亞馬上就成立二十周年了。

2002年3月29日，東風公司與江蘇悅達、韓國起亞共同組建25：25：50股本比例的合資公司東風悅達起亞汽車有限公司。

東風之于東風悅達起亞，僅為25%股權，一開始就設定為陪跑的角色。

這種三方合資的股權結構，在當時兩兩配對的合資模式下顯得有些非主流，這，也為東風悅達起亞埋下了股權不穩定的基礎。

盡管三角形具有穩定性，但是三方持股卻很難有穩定性。

最典型的例子就是東漢末年的三國時代。當時，魏蜀吳三雄并立，實力最弱的蜀漢就像牆頭草一樣，一會聯吳抗魏，一會跟東吳鬧翻，一會又單幹伐魏，這并不是劉皇叔不講義氣，而是生存使然，博弈使然。

因為三方實力的差異，博弈和反複博弈成為三國的常态，這讓三國成為一個天然就沒有穩定性的系統。

既然政治都如此，那公司自然也不能免俗。

更何況這裡還有一個身份是二汽的東風汽車。

在中國的合資版圖中，北一汽和南東風都是絕對強勢的存在，他們很少容忍話語權的喪失。

在嘴邊的例子就是一汽對待一汽豐田這個合資企業的态度。經過多年的博弈，一汽夏利占20%的一汽豐田股份，最終劃撥到一汽集團手中。一汽集團最終占股一汽豐田50%。

在合資企業股權問題上一汽和東風，态度沒什麼本質不同，畢竟都是國資巨頭。

更何況，東風悅達起亞這些年的表現，也不能讓東風滿意。2020年，東風悅達起亞銷量為24.9萬輛，較之2016年峰值，跌幅達到62%。

2021年前三季度，東風悅達起亞累計銷量約12萬輛，同比下滑逾17%，東風悅達起亞今年年銷量大概率難保20萬輛。

伴随着銷量大幅下滑，是企業基本面的持續低迷。

數據顯示，東風悅達起亞2020年歸屬母公司淨利潤－11.88億元，到今年上半年淨利潤已經為－13.71億元，超過去年全年。

更尴尬的是，東風悅達起亞也是東風旗下唯一虧損的合資品牌。

猶記得2015年，竺延風曾明确提出東風公司對東風悅達起亞的定位——要利，在利的基礎上要量。

要利沒有，要量也沒有，不知道竺延風看到今天的東風悅達起亞會作何感想。

當然，如果東風悅達起亞表現強勢，可以争一把，如果表現弱勢，則可以退一步，對合資版圖巨大的東風來說，進和退，都可以很從容。

面對一個表現弱勢，盈利不佳的東風悅達起亞，東風退出，從經營和财務的角度，無可厚非，合情合理。

從“東風悅達起亞”到“悅達起亞”，擺脫東風的掣肘後，起亞成為合資企業絕對的大當家。

有一個細節可以佐證股改對起亞的利好——悅達集團以鹽城市的龍頭企業的身份，帶動當地政府對起亞在華發展全力支持，一度寫進了鹽城政府2021工作報告中。

2020年，現代▪起亞全球銷量652萬輛，排名第四，仍是世界級的巨頭，不出意外，今年還将是世界第四。

東風退出事小，起亞能不能把握自己的命運事大。

顯然，起亞汽車在華将走向何方，這個未來話題更值得探讨。

在華疲憊的起亞，正在打起十二分精神。

為了拽住即将流逝的中國市場，起亞已經在竭盡全能。從此前簡單地以為推出幾款新車即可救市，升級到如今戰略級規劃，全盤推進的方式。

從2020年下半年開始，起亞就動作頻頻。

2020年9月，借勢北京車展，東風悅達起亞正式發布新十年的中長期戰略方向和發展願景。

——依托起亞汽車全球業務轉型，東風悅達起亞緻力于發展成為中國電動汽車領先品牌：未來，電動車型全部采用專用E-GMP平台；2025年，純電動車型銷售占比達到18%，轉型成為新能源汽車企業；2030年，新能源汽車銷售占比提升到30%以上。

2020年12月，現代·起亞集團舉辦“E-GMP Digital Discovery”活動，介紹了全新電動汽車專用平台E-GMP的技術優勢，并發布了全新高速電機和電池系統。

2021年4月，現代·起亞舉辦了一場線上以“再飛躍 更中國”為主題的戰略發布，提出了未來發展的四大核心戰略。

日前，于上海舉行的進博會上，起亞攜旗下首款專屬電動車EV6、EV6 GT-line等多項産品、新技術參會。

從目前态勢看，起亞對待中國市場的重視程度，将随着東風的退出，變得隻增不減。

東風退出後，起亞在合資公司話語權進一步增加，這有助于全球資源的導入更加順暢和決策效率提升。

跟發展戰略相比，東風悅達起亞的股權變革隻是個技術性的課題。

起亞在華市場的浮沉，不會因為東風25%的股權變更而發生根本性的變化。

眼下，韓系已經到了最危險的時刻。

不管是現代，還是起亞，在華都已經陷入持續下行的泥沼。

截至2020年底，韓系車市場份額跌至3.5%。今年1-9月，其在華市場份額進一步下跌，如今僅占2.9%。

特别是9月份，市場占有率為1.7%。同期，自主品牌的市占率高達47.7%。

市場份額下滑的背後，是韓系正在面臨各系别的圍剿。

目前，中國汽車産業呈現出兩個特點，一是電動化，二是混動化。

在混動化賽道上，中日兩家絞殺韓系美系德系的燃油車。

在電動化賽道上，中美德三家絞殺韓系日系的各種車。

遺憾的是，在兩條賽道上，韓系在華都沒有明顯的産品和産業優勢。

且不說造車新勢力，單說中國品牌的傳統勢力，這一兩年最典型的特質就是混動化。

——比亞迪的DM-i、長城的DHT、吉利的雷神混合動力技術都紛紛開始産品落地，更遑論還有蓄勢待發的奇瑞、長安的混動技術......

有意思的是，中國品牌的混動化不是單純地PHEV插混，而是HEV油混。

HEV技術路線最大的好處是不需要充電，但是在駕駛感受上又基本接近電動汽車。

HEV對中國品牌的改造是積極而有明顯的，不但是燃油經濟性和駕駛樂趣的雙重疊加，而且又不會過高的拉高車型制造成本。

——韓系有韓系的無奈。

我們都清楚，韓系是最具性價比的合資車型，在售價上基本與中國品牌重合。所以，中國品牌不管是的電動化，還是混動化，第一個威脅到的就是韓系。

即便是抛開這些細枝末節的技術、品牌等課題，在戰略上，韓系步了日系的後塵，押寶未來出現了戰略性失誤。

從之前的戰略發布來看，起亞非常重視新能源規劃。但是，方向比努力更重要。

起亞是氫燃料技術路線的擁堵，并且選擇向中國的大衆普及其氫燃料電車，并立志率先将全球領先的氫燃料電池技術引入中國。

咬定青山，快馬加鞭。

今年3月，現代▪起亞汽車集團廣州氫燃料電池系統生産銷售基地“HTWO廣州”正式動工。

但普及氫燃料汽車，注定不是一日之功，注定也不是數年之功，而這也注定在中短期内成不了起亞在華的重頭戲。

更何況氫燃料技術路線投資巨大，收效極慢，産業鍊很不完整，相關車型售價昂貴等一系列不利因素，都如十萬大山一般在延緩起亞的戰略節奏。

景福宮不是一天建成的，戰略上試錯也是必然的。所有的失誤，都比不過一個正在改變的韓系，都抵不過一個正在向好的起亞。

東風的退出，一定是利好悅達起亞的，沒有無休止的中外博弈，沒有錯與對的推诿與争奪。穩健而強大的組織是事業走向成功的基礎與前提。

如今，手握75%股權的起亞将再無退路和借口可言，新局之下，成敗大概率将在5年内見到分曉。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!