在共享出行領域，相較于網約車的激烈厮殺，分時租賃看似平和，卻早已經“屍橫遍野”。

自2017年開始，共享汽車平台友友用車、EZZY、麻瓜出行等相繼宣布退出。今年7月份，途歌發生人事變更，其創始人王立峰和四位高管卸任。此外，有媒體在實地探訪途歌辦公地點時，發現已是人去樓空。

事實上，在重資産、重運營的分時租賃市場上，創企想要真正的存活下來，并不容易。與之相對的，自帶資本和車輛的整車企業在該領域的布局則更加被看好。但今年5月份，奔馳car2go宣布退出中國事件，卻也折射出了車企在這個市場中的“冰火兩重天”的現狀。

一方面，經過多年的發展和布局，具有車企背景的共享汽車平台成為行業頭部玩家。據36氪統計數據顯示，今年4月份，汽車分時租賃APP月活前六名為GoFun、EVCARD、聯動雲租車、摩範出行、盼達用車。其中，EVCARD為上汽旗下分時租賃公司，摩範出行則隸屬于北汽，盼達則由力帆汽車控股。

圖片來源于36氪

另一方面，雖然多數車企在該市場中占據着頭部玩家的地位，但并未取得像滴滴一樣，在網約車市場絕對首位的地位。同時，由于分時租賃本身存在着重資産、重運營等問題，使得分時租賃平台在運營效率等方面存在較大問題，緻使成本相對較高。車企旗下的平台同樣面臨這些問題。

經過多年發展，分時租賃行業的洗牌雖仍在繼續，但已經步入下半場。接下來，如一位關注出行領域的投資人所說，就看誰能幹好這個需要重資産管控能力，同時又要極度精細化運營的活。那麼，在此過程中，整車廠是否又能夠再次占據頭部玩家地位？

車企的“小心思”

2013年，分時租賃市場開始在國内興起。自此之後，北汽、吉利、上汽、力帆汽車等整車企業紛紛加入“戰局”。毫無疑問，分時租賃是一個非常具有發展前景的市場。

易觀數據顯示，截止2018年，我國已有北京、鄭州等19個城市實施車輛限行政策。與此同時，我國有本無車的人數上漲至1.8億。這就為分時租賃市場提供規模化用戶的基礎。

然而，事實上，車企進入分時租賃市場最初的目的卻并不是很純粹。

2001年，中國啟動了“863”計劃電動汽車重大科技專項，該項目國家投資8.8億元，加上地方和企業配套資金，總共約24億元，從而鼓勵電動汽車技術及相關企業的發展。然而，在“十五”（2001-2005）過後，沒有任何一個電動車項目進入商業化生産。“新能源汽車”成為各大廠商炒作概念，套取國家補貼的手段。24億元的投資，也被業界認為是“撒胡椒粉”。

即使如此，國家對新能源汽車的扶持也并沒有停止。2009年，國家開始直接對生産新能源汽車的企業進行補貼。到2010年，國家推出《私人購買新能源汽車試點财政補助資金管理暫行辦法》，在該《辦法》中，除了規定中央财政将對汽車生産企業銷售給私人的新能源汽車進行補助外，還将對汽車生産企業将新能源汽車銷售給租賃企業進行補貼。也就是說，國家鼓勵新能源汽車進入租賃行業，這也是當前分時租賃領域大部分為新能源汽車的最主要原因之一。

此後，除了國家層面的支持外，各地政府也已經成為新能源分時租賃行業的最佳推手。舉例來說，2016年，深圳為在租賃領域推廣新能源汽車，首次設置了分時租賃指标，通過招标方式發放，并重點扶持了4家新能源汽車分時租賃運營企業。

國家以及地方對新能源汽車的補貼和支持政策，在很大程度上助推了新能源汽車的發展。車企為了獲得相應的補貼，不得不加大新能源汽車的生産。然而，在當時的消費市場上，公衆對于新能源汽車仍存在諸多質疑。

因此，車企在政策要求下所生産的新能源汽車，單憑市場銷售并不能完全消化。而為了緩解産能過剩，同時加上政府對新能源汽車租賃市場的支持，分時租賃成為車企消化新能源汽車庫存的最佳選擇。

對此，中海同創投資有限公司董事長李金勇認為，之所以在分時租賃業務中還沒有“獨角獸”企業出現，是因為以拿到補貼和牌照為目的的公司要遠遠多于真正做分時租賃業務的公司。在他看來，國家對新能源汽車的補貼政策在很大程度上催熟了分時租賃業務。

當然，除了政府的支持外，車企自身對于汽車銷量市場的敏銳度，也讓其在分時租賃市場上抱有“小嘗試”的心理。

據中國汽車工業協會統計，2012年，我國全年累計生産汽車1927.18萬輛，同比增長4.6％，銷售汽車1930.64萬輛，同比增長4.3％，産銷同比增長率較2011年分别提高了3.8和1.8個百分點。但自2012年之後，我過汽車銷量增長幅度一直在放緩，到2018年，汽車銷量則呈現負增長。

汽車銷量增長的下滑，讓車企意識到，轉型成為服務型供應商是大勢所趨。就像盼達用車技術總監蔣齊所說：“車企做分時租賃，是因為其相信，未來，用戶勢必會從購買産品轉為購買服務。”

因此，車企通過在分時租賃項目上的小規模嘗試，則可以使其積累車輛運營以及用戶出行數據，通過這些數據，從而優化新能源汽車的産品設計，并為将來的無人駕駛做準備。

基于此，我們可以看到，車企做分時租賃，一方面是大力生産新能源汽車以獲得政府補貼後的清庫存行為，另一方面，則是其清楚的知道，在汽車銷量不斷下滑的背景下，唯有轉型才能夠生存下去。

車企做分時租賃的方式

分時租賃的本質是什麼？對此，烽鳥出行創始人劉國棟認為，分時租賃本質還是租賃行為，隻不過是用新的技術和手段提高傳統租賃行業的運營效率。

基于此，我們可以看到，在當前分時租賃市場上，大多數平台所采取的運營模式，是從A-A，A-B，A-X三種。

其中，采用A-A模式的典型平台是威馬汽車旗下的即客行，其用戶可在A點取車，最後再歸還至A點。而采用A-B模式的企業如烽鳥出行、盼達用車等，用戶可在A點取車，在平台所運行的站點B停車。而A-X這一模式，則是用戶可以在A點取車，任意停放至合理合法的停車位上，典型的平台為首汽的GoFun。

除運營模式不同之外，車企在進入分時租賃這一行的方式上也不盡相同。

其中，有的車企直接參與分時租賃市場競争，自建分時租賃公司，如上汽集團，其在2015年推出了汽車分時共享品牌e享天開。上線一年後，其與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD合資成立環球車享汽車租賃有限公司。據了解，截至去年年底，EVCARD已進駐中國64座城市，注冊用戶超450萬，其運營車輛超4.5萬輛。

另一種方式則是車企以資本的形式控股分時租賃平台，如盼達用車的股東為力帆汽車。對此，蔣齊說到：“力帆汽車雖然是盼達的股東，但盼達用車是高度自主的。比如在車輛的選型上，盼達具有主動權，會從運營效率等多角度出發進行考慮，選擇适合分時租賃運營模式、與盼達适配度更高的車型。”

當然，還有的車企則是通過與分時租賃平台合作，為其提供部分車型，如首汽GoFun和車企的合作。2016年，奇瑞汽車和首汽集團簽署了一份長期戰略合作協議，具體内容為，奇瑞汽車除了為GoFun提供車源選型外，雙方還将在資本層面上進行深度合作。

而在今年5月份，GoFun則與上汽大衆、大衆汽車新動力和大衆易手車達成車源戰略合作。在此次合作中，所有車輛将交由GoFun出行平台統一調配管理，車企合作方可以獲得GoFun出行運營後的市場回報。

業内皆知，分時租賃市場本身是一個重資産、重運營的行業，其本身存在諸多難題。如車輛購置成本以及運營成本高；運營鍊條長，導緻運營效率低；用戶行為習慣培養困難等。

而針對這些問題，不管是車企旗下的運營公司，還是其他運營平台，都在積極尋找解決之道。如GoFun在降低購車成本方面，除了與車企、二手車公司等建立合作之外，還上線了C2C模式，嘗試通過區塊鍊技術打通保險、政府、公安機構、銀行支付體系、汽車廠商間的數據，構建無法篡改的信用權利和認證，從而能更好的吸收社會車輛，推進C2C汽車共享。

而為了提高平台整體的運營效率，烽鳥出行自主研發了SaaS運營平台，在這個平台上，運營人員可以實時查看所有車輛的數據，包括車輛剩餘電量、清潔度、閑置車輛數目等等數據，由此來合理分配閑置的車輛資源。

盼達用車則是在其運營平台上集成AI技術，從而能夠對站點、車輛等方面進行動态調整，以便于提高運營效率，為用戶提供更好的出行體驗。

針對用戶問題，最主要的還是運營平台自身要加強運營管理，建立相應的獎懲機制。如GoFun選擇的是對用戶錯誤行為進行幹預；而盼達用車也是希望能夠建立彈性的懲罰機制，對表現良好的用戶，則可以提供增值服務。

當前，在國内分時租賃市場上，随着新能源補貼等政策的調整，以及行業競争的加劇，使得分時租賃在外界看來似乎出翔了“退潮”現象。不過，事實卻并非如此。

據易觀大數據判斷，在分時租賃市場上，通過業務和數據積累，能夠疊代出優秀經營方法與調控算法的公司更容易生存下來。同時，加上分時租賃平台探索與無人駕駛、5G車輛網技術的結合，分時租賃在運營效率和商業模式上可能有較大突破，預計行業将在2020年迎來新一輪增長。

那麼，在此期間，車企該如何才能夠更好的生存下來？

車企的優劣勢

雖然早期車企布局分時租賃的目的并不是那麼存粹，但不管是GoFun，還是EVCARD，通過多年的發展，已經形成了一定的規模，牢牢占據市場頭部地位。

在外界看來，車企做分時租賃的優勢，在于其自有車輛，從而在構成成本上會相對較低。然而，在業内人士看來，這并不會讓車企構成絕對優勢。

對此，蔣齊對車雲表示：“車企用車成本再低，也是成本。”而首汽GoFun相關負責人王瑛則認為：“車企在前期投入過程中，在車輛本身上的投資相對較低，但在後續投入中，大家都是一樣的。”

也就是說，車企的購車成本雖然相對較低，但于其他平台而言，并不足以構成威脅。相反的是，在此後的線上線下運營、停車、保險、充電等費用方面，車企并不具備獨有優勢。

同時，在劉國棟看來：“主機廠布局分時租賃的核心需求，是消耗過剩産能。因此，其對于用戶的需求并不敏感。”

這也意味着車企對于用戶的真實需求認知不夠，對于用戶真實需求認知的缺乏，使得車企旗下的分時租賃平台，并不能夠真正的解決行業痛點，這也是該行業尚未形成滴滴這樣獨角獸企業的重要原因之一。

此外，除了積累多年運營經驗的上汽、北汽等之外，近年來新進入分時租賃市場的車企在運營經驗相對來說并不足夠，因此，在運營效率方面也會相對較低。

基于此，我們看到，車企自有車輛雖然能夠在一定程度上降低其成本，但由于其本身做分時租賃市場的目的就不存粹，所以其在用戶需求認知，以及運營等方面皆存在着不足之處。

那麼車企就毫無優勢可言嗎？在車雲看來，并不是如此。

俗話說得好，背靠大樹好乘涼。當前，分時租賃市場已經是“屍橫遍野”，但倒下去的，大部分都是創業型企業，最主要的原因之一，在于資金鍊斷了。業内皆知，截至目前，大部分分時租賃平台都是沒有實現盈利的，那麼，想要在資本寒潮下實現長期性的資金投入，也隻有背靠大企業的公司才能夠實現。因此，具有車企背景的平台則無需被資金問題困擾。

另一方面，前文有所言，有些車企選擇的是與分時租賃公司進行合作，如奇瑞汽車和GoFun，選擇這種模式，除了能夠實現自身去庫存的目的之外，還能夠借助運營平台積累用戶數據，無需自身親自操作，增加自身運營成本。

此外，車企的強勢地方，在于其對于車機系統的掌控。我們可以設想一下，一家車企旗下的分時租賃公司所采用的皆是其搭載了自己車機系統的車型，那麼，通過完善的車機系統，一方面，能夠給用戶帶來更好的車内服務體驗；另一方面，通過車機系統與後台大數據的實時連接，可以快速對車輛進行定位，并進行調度，從而在一定程度上提高平台的運營效率。

在自動駕駛方面，毫無疑問，未來汽車将能夠實現自動駕駛，而這時，分時租賃市場或許已經不再需要這麼多玩家，最後，誰掌控自動駕駛技術，則更可能成為“赢者通吃”的角色。

車企目前在自動駕駛技術上更傾向于一個集成商的角色，但其作為主機廠，可以說是掌控者整個汽車的研發制造，未來，其是否會在分時租賃市場成為“赢者通吃”的角色，值得期待。

不過，全自動駕駛技術畢竟還離我們比較遙遠，現階段，車企在分時租賃市場上，最重要的目标，則是生存下去。由于此前車企在分時租賃行業最主要的目的并不是解決行業痛點，因此，車企想要生存下去，最主要的點在于徹底轉變思維方式，并構建一個新的生态系統。

其中，轉變思維方式，是要傳統的思維轉變為接受融入互聯網和服務化思維，這是從工業思維向新經濟思維的一種徹底的轉變。而構造一個新的生态，則是從過去的工業供應鍊轉向出行的生态鍊、生态圈，這對車企來講也是一個産業鍊、合作夥伴重構的過程，但是沒有生态的思維，單獨做一個出行服務商舉步維艱。

車雲小結：

分時租賃市場經過洗牌，已經迎來新的拐點。在此之後，就像文章開頭的投資人所說，就看誰能幹好這個需要重資産管控能力，同時又要極度精細化運營的活。

車企由于本身最初布局分時租賃的目的并不存粹，導緻其在用戶、運營等方面都存在諸多缺陷，也使得自身陷入“冰火兩重天”狀态。若車企想要在接下來的戰場中改變現階段狀态，并取得勝利，最根本的一點，還在于解決行業痛點。

而分時租賃行業的核心問題，在劉國棟看來，就是解決用戶出行便利性的問題。那麼，車企隻有真正的轉變自己的訴求，不再以自身為出發點，而是以用戶為出發點，才能夠真正的實現自身目的。

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