2021年7月1日國六時代正式來臨，全國範圍内開始全面實施重型柴油車國六排放标準第一階段（國六a）。受此影響，7月份的N類貨車市場以陡然降速的勢頭結束了上半年的高速增長。根據市場終端數據顯示，今年3月份貨車行業共銷售60.5萬輛，而7月份則跌至25.5萬輛，相比最高點時降幅已超四成，可謂“夏未盡，秋已至”。此前筆者曾表達過這是“排放之年必有規律”的觀點，如果從市場觀察角度來看，機遇往往出現在拐點來臨之際，因此7月份也成為筆者2021年度市場分析的切入點，以下以自卸車為例對市場進行簡析。

貨車五大用途分類方式，自卸類占比穩定成晴雨表

若從市場實際應用視角審視，傳統的按公告字頭分類法已不夠精确，典型當屬5字頭的廂運/倉栅/平闆已被國家視為“貨車基本型”，繼續混為一談并無好處。故筆者以不同車輛名稱對應的細分市場用途，對N類貨車進行重新細分，從使用性質來看包括以下“5 1”大類：

• 載貨類：以貨物運輸為主的産品，與俗稱的“物流車”基本劃等号，是最大衆化的“創業工具”，尤為看重輕量化和經濟性，對應GT/B 38146.2-2019《中國汽車行駛工況》中的CHTC-LT/HT工況。參照《貨車類道路機動車輛産品上裝委托加裝管理實施細則（征求意見稿）》，可進一步細分為兩類：通用運輸方向，例如1字頭欄闆式貨車和5字頭廂運車XXY、倉運車CCY、平闆車TPB；以及專用運輸方向，例如冷藏車XLC、郵政車XYZ和特殊物品運輸車等。另外筆者将混凝土攪拌車運輸車GJB也歸入“載貨類”、而不是視為“其他類”的工程用車，主要考慮其本質還是“運輸”二字。
• 自卸類：帶有液壓舉升裝置的一類産品，若按工信部委托上裝規定也屬于“貨車基本型”之一，但考慮産品公告均為3字頭，具有易于識别、市場穩定的特征，因此也單列為一類，對應CHTC-D工況，産品更看重複雜工況下的可靠性。
• 牽引類：具有半挂牽引鞍座結構、與半挂車組成汽車列車的産品，基本用于高速長途運輸，對應CHTC-TT工況，是重卡中的旗艦車型，公告則對應4字頭，亦容易區分。
• 作業類：裝備有專用作業裝置的一類産品，可細分為通用作業和專用作業兩大方向，諸如環衛、工程、醫療、商業服務等均屬此類。此類産品也是真正意義上的“專用汽車”，相較M類客車而言更具有“多品種、小批量”的特點，公告均為5字頭。
• 皮卡類：公告名為“多用途貨車”的N1類産品，具有商乘結合的特點，也是近年來增長較為明顯的一個細分市場。
• N類貨車行業還有極少量的“其他類”，主要指單獨銷售的底盤類産品，主要用于非道路車輛改裝。此外亦可将“連體式皮卡”視為N類變型車，但考慮到其享受雙積分待遇、歸為乘用車也更合理一些，此處筆者暫做保留，保證前後數據口徑的一緻性。以上兩種合計份額極小，即“5 1”大類的後者，若無特殊情況則不做展開說明。

按照上述原則，對近三年的N類貨車進行大類的銷售結構劃分，由此可知自卸大類始終保有一成份額，對整個貨車市場具有明顯的指示作用，今年1-7月更是達到10.6%占比、處于近三年來的最高位。在各種自卸車市場分析文章中，都會花費大量篇幅描述各種宏觀經濟指數，諸如國内生産總值、全社會固定資産投資、房地産投資、基建投資、制造業投資等，這也看出自卸車更是國民經濟的晴雨表。

（注：此處應區分5字頭自卸類專用車，諸如自卸式垃圾車ZLJ、車廂可卸式垃圾車ZXX、壓縮式垃圾車ZYS等，以上均屬作業大類的環衛細分用途）

總量保持30萬輛級，2021年上半年猛增，7月拐點來臨

由于沒有M類客廂式産品的“幹擾”，自卸類全部為3字頭N類貨車，這也為市場分析提供了有利條件。

從近三年市場規模來看，自卸類總量始終保持了30萬輛以上的年産銷規模，其中2020年達到最高點，全年共計36.4萬輛、同比增長16.5%。這主要是去年初突如其來的疫情對經濟造成極大影響，各地為降低經濟損失陸續開始大規模基建項目，從而拉動自卸車的需求激增。而今年1-7月自卸車累計銷售29萬輛，較往年均值的21萬輛水平至少增加7萬餘輛，亦是近三年以來的最高點。由此可知，今年的“上半場”是自卸車、乃至整個N類貨車行業的紅火時節，排放切換之年的提前消費釋放對于市場端的影響是切實可見的。

從分月份走勢來看，市場拐點的态勢便一目了然，具體看：2021年上半年有4個月份要遠高于往年銷售水平，自3月份起的這一波銷售小高峰為市場的繁榮創造了基本條件。如果說往年的3-4月份均為年度高點尚可理解，今年6月份在排放大限來臨之前暴漲至單月6.4萬輛也創下近年來的最大值，從而為上半年銷售畫上圓滿的句号。而7月份新标實施後，自卸類極速降至單月1.7萬輛水平，環比降幅超七成也是近年所未見，幾乎與每年一季度的2月份年度最低點相提并論。“7月拐點”的來臨不僅是排放新政所緻，更留下了一系列話題：上半年累計的增長勢頭會被下半年用幾個月來抵消？傳統的“金九銀十”會不會對今年的市場産生緩解作用？下半年國家會不會重啟大規模基建的政策刺激？在市場低潮期的貨車企業應該做些什麼？是集中精力搞新品、還是斷臂求生大裁員？

從往年數據來看，下半年維持在較低水平的震蕩調整将是大概率的主線，目前看僅需一個季度便可抵消上半年的增長，市場總體維持在2020年的水平已是最好的局面。盡管下半年市場增長乏力，然而提前消費還是會對後續市場競争格局和運力結構調整起到應有作用：具備足夠抗風險能力的傳統汽車集團生存無憂，而其他的商用車企則将主動（或被迫）向剩餘的細分市場發起沖擊，此時新技術的應用、尤其是新能源的紮堆湧現必将促使行業向下一個周期轉型升級。

以下對今年1-7月的自卸車市場進行簡析。

重卡類自卸車七成占比，實際聚焦于“2 2”噸位

從分噸位來看，今年自卸車依然以14噸以上的重卡類為主，合計19.94萬輛、占比69%是最大份額。6噸以下的輕卡類自卸也有7.7萬輛、27%占比的表現，超過1/4占比的也說明市場依然存在一定剛需，而非簡單的一抹了之。6-14噸的中卡類保持小衆地位，合計1.27萬輛、僅有4%占比。

從細分GVW來看，自卸車呈現清晰的“2 2”格局，即四軸31噸重卡和2軸4噸級輕卡為主，三軸25噸和兩軸18噸重卡為輔。其中31噸以12.67萬輛的強勢和25/18噸僅有3.78/2.03萬輛的相對弱勢，也是自卸類不同于載貨類的主要特征，四軸“後八輪”依然是市場上最常見的産品類型。至于6噸以下輕卡類則高度集中在4噸級藍牌範疇，合計7.71萬輛銷量也是真實需求的體現。按照今年8月最新“治超新政”征求意見稿來看，未來自卸車将向3.5噸以下藍牌和4.5噸以上黃牌發展，從而導緻4.5噸藍牌這一數量龐大的群體将向兩端分流，3噸級小卡類和5-9噸的大輕卡/小中卡類将得到銷量釋放。

鑒于4噸級輕卡類自卸車具有“最後的瘋狂”的特征也率先給予關注，尤其考慮到這将是最先涉及運力結構調整的車型，關注當前市場的銷售主力車型也對下一步的産品進化更有參照意義。

從熱銷車型來看，今年4×2驅動結構的輕卡類自卸車可分為柴油版和汽油版兩種，其中前者以傳統藍牌輕卡為主，後者多為加強型小卡。具體看：柴油動力方面，北汽福田時代金剛BJ3046D9JDA-AA以7370輛行業居首，采用雲内動力2.67L、95馬力國五柴油機，在整個4噸級市場中占比接近一成，優勢地位穩固。汽油動力方面，兩款3噸級小卡類較為接近，分别是172輛的時風風菱D系SSF3036DCJB2和169輛的北汽福田祥菱M系BJ3031D3JV3-02，前者采用重慶小康動力111馬力汽油機，後者采用哈爾濱東安動力122馬力汽油機。

受“治超新政”的影響，最近也出現了向4.5噸以上邁進的加強型小卡新品，例如工信部第345批單排座的時風風雲C系列SSF3056DEJ43自卸汽車，GVW達到5350kg，整備質量2770kg，采用玉柴2.5L、88馬力國六柴油機，這也是一條“求生之路”。另外在新政正式下發實施的過渡期内，4.5噸的藍牌輕卡類自卸車仍有生存空間，這也為部分企業提供了過渡性新品的申報理由，例如工信部第346批雙排座的時風風菱D系列SSF3046DDW44L自卸汽車，GVW=4480kg，整備質量2580kg，采用上款車型的同套動力總成。作為農用車大戶，時風商用車在切入貨車行業後依然保留了傳統的“接地氣”複古風範，這種複用農用車已有資源做改型、以汽車标準打造新産品也不失為有效的思路，結合自身優勢特點、選擇性發展汽車業務其實是車企的務實表現。

8×4和4×2是絕對主流，三軸兩種驅動更顯均勢

引入2字頭全驅越野結構後，共有以下種6驅動形式，包括：兩軸的4×2和4×4，三軸的6×4和6×2，四軸的8×4和8×2。從驅動形式來看，呈現以下形勢：

• 8×4和4×2均保有四成以上占比，是自卸車的絕對主力。受“大噸小标”治理等治超新規影響，原6×4開始向8×4轉移，四軸“後八輪”呈現逐年增長态勢，一躍成為自卸市場的最大份額車型。
• 三軸的兩種驅動形式則更顯均勢，6×4合計2.7萬輛、占比9%，而6×2也有1.8萬輛、6%份額。受此消彼長的影響，8×4在分流原6×4的同時，經濟型的6×2也開始逐漸成為新的選擇，承接18噸4×2的市場轉移。
• 4×4全驅兩軸和8×2四軸尚未形成規模效應，合計隻有0.4萬輛規模、占比2%，保持小衆态勢，不過亦有車企孜孜不倦的進入該領域。

從四軸熱銷車型看，8×2銷量最大車型為三環十通昊龍系列STQ3317L14Y3A5，合計592輛，采用玉柴7.5L、270馬力國五柴油機，此類經濟型産品在部分用戶群體中依然保有一席之地。8×4銷量最大車型為陝汽德龍X3000系列SX3310XC61B，合計2643輛，這也是重卡類自卸車單一型号銷量最大者，共有四種動力，包括西安康明斯10.8L、440馬力254輛，濰柴11.6L、460馬力410輛，12.5L、500馬力1814輛和550馬力165輛。

從三軸熱銷車型看，6×2銷量最大車型為陝汽軒德X6系列SX3255GP5269，合計1121輛，動力總成較雜共有六種，相對較多的是濰柴6.75L、220馬力的500輛和玉柴6.87L、220馬力的447輛，合計占比已超八成，基本沿用了18噸4×2的動力總成。6×4銷量最大車型為上汽紅岩傑獅系列CQ3256HXVG424L，合計2497輛，匹配自家上依紅動力總成，均為11L、銷量相對平均：包括400馬力514輛、430馬力1075輛和450馬力908輛。

4×2中卡類銷量最大車型為大運汽車DYQ3121D5AB，合計818輛，四種動力總成銷量相對較大為玉柴4.26L的140馬力357輛和160馬力343輛。4×2重卡類銷量最大車型為北汽福田瑞沃BJ3183DKPFA-FA，合計2272輛，全部采用玉柴動力，包括3.8L、160馬力1449輛和140馬力512輛，另有4.26L、160馬力311輛。由此也可看出，玉柴在兩軸中重卡領域具有更好的适應性，這與其在大中型客車領域的豐富經驗不無關系。

再來看一下4×4兩軸全驅的熱銷車型。輕卡類銷量最大車型為北汽福田時代金剛BJ2046Y7JBA-FA，合計188輛，共有四種動力，銷量較大為雲内動力2.67L、95馬力128輛和全柴動力2.5L、95馬力48輛。中卡類銷量最大車型為三環十通創客系列STQ2121L03Y2E5，合計58輛，匹配玉柴4.26L、160馬力。重卡類銷量最大車型為廣西欽州力順LSC2180B301，合計378輛，與上款采用同套動力。作為地方性貨車企業，欽州力順早在2017年4月工信部第294批便由低速汽車生産企業升級為整車類企業，獲得了整車類第154号目錄，而越野類貨車也正是其着力打造的“特色車型”。（未完待續）

圖文：C3

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