開頭先立個誓：我K哥！絕對不鴿！

接着對昨天依舊來捧場的各位說聲抱歉，原因大家應該都猜到了，K哥去了一趟上海嘉定的保時捷中心。具體來說，我就是奔着Taycan Turbo S去的。

上海保時捷中心

去年K哥參加了保時捷在福州舉行的Taycan全球首發，當時我心中就堅定了一個念頭 —— 别管買不買得起，電動車就該買這樣的！

從廣義上來說，這算是K哥個人的一些執念。

我會更偏愛傳統車企的純電動車，不是一點半點的偏愛，是很多很多。因為品牌理念或者某些長久以來形成的産品特質，在它們的身上不會被輕易放棄，而這正是一台車的靈魂。

Taycan Turbo S

說起來慚愧，新一代保時捷911已經上市半年有餘了，但K哥還沒摸過它的方向盤。剛到門口就看到整整齊齊停着這麼多911，即便有百公裡加速2.8秒的Taycan Turbo S在等着我，我腦子裡卻隻有一個計劃 —— 先開完Taycan，然後順帶白嫖一下911。。。美滋滋！

知道K哥有多愛911麼？—— 大樓正門前露天停放着一台919 Hybrid，貨真價實的勒芒戰車！

我也就随手拍了一張就走了，回來看照片仔細研究了一下細節。。。嗯，是一台1:1的“車模”。

進入大廳後，映入眼簾是四台更帶勁的車！

簡單介紹一下，從左到右依次為99X Electric電動方程式賽車、911 RSR 耐力賽車、911 Carrera 4S Cabriolet以及“神獸”918 Spyder 。

其中918 Spyder發布至今已經7年之久了，但看起來還是那麼銷魂！

慢着。。。一想到正餐還在後面，怎麼也得堅持住不能說出“我好了”這三個字！

其實站在大廳，透過玻璃已經能夠看到内部P房停着數不過來的911。。。我感覺我的計劃已經近在咫尺！

K哥粗略估算了一下在場所有車輛的價格，破億是輕輕松松的。因此要想進到P房，要有一對一的專業教練刷門禁才可以。我表示極度認同，另外，如此一來，儀式感也變得很強，這很保時捷！

進來之後是這樣的，上幾張圖随意感受一下：

如果計劃能夠“得逞”，我一定選這台！（下圖）

圖片可能看不出效果，實際是一種帶點橄榄綠的淺灰色，既戰鬥又複古，簡直完美！有條件的朋友就選這個顔色吧，信我。

OK，到這裡911先放一放，畢竟K哥是有工作來的，有請主角 ——

抱歉，K哥不是故意的，但我也不知道為啥，當天我拍的第一張Taycan的照片，就是這張。

可能是我在和教練聊天的時候提到了“實用”兩個字吧，結果上來就給我介紹Taycan Turbo S的後備廂。。。

這裡不是要吐槽教練，而是他的熱情讓我有點猝不及防。。。不過後備廂看着确實挺大，椅背還能放倒，甚至還能去宜家拉張桌子。

因為K哥需要拍一些靜态圖，教練就在一邊“待命”了，接下來是我和它的獨處時光！

Taycan的外觀基本就是把2015年發布的Mission E概念車給直接量産出來了，除了對開門之外其餘都以予保留，再加上去年見過一面，所以這次對我來說新鮮感并不是十分強烈。

可不知道為啥，K哥在拍這組照片的時候一直忍不住咽口水。。。

低矮的車頭、向上拱起的前翼子闆、四點式LED日行燈，一切你熟悉的保時捷元素，都能在Taycan的身上找到。

拍着拍着K哥就忍不住感歎，真的是怎麼拍都好看呐！

也有可能是金錢的味道吧。。。（裸車179.8萬）

Taycan的體積介于911和Panamera之間，大概是比911大兩号，比Panamera小一号。

如果一定要做一個類比的話，我會認為它是一台四門的911。

尤其你從Taycan的側後方看的話，其風格是十分接近于911的。

低矮扁平的車身壓縮了側窗面積，尾部精煉、富有層次，并不像Panamera那樣飽滿。

說到這裡差點忘了，這是一台最高規格的Taycan Turbo S。

與低階車型相比，還是能看出不小差異的，主要集中在簧下行走部件，這是提高各方面性能表現最直接、最高效的方法。

Taycan Turbo S标配21寸輪毂，搭配由前十後四活塞大尺寸刹車卡鉗 碳陶瓷刹車盤組成的保時捷陶瓷複合制動系統（PCCB）。

這種規格一般隻有在頂級超跑上才能見到。

除此之外，Taycan Turbo S還有一套功率高達265千瓦的動力回收系統（這比大部分電動車的總驅動功率都大），因此日常行駛中的90%情況下，根本輪不到這套機械制動系統出手。

内飾方面個人認為Taycan還是比較偏保守的，就稍微挑幾個比較有意思的細節講講吧。

Taycan的儀表盤是一整塊水滴形的曲面玻璃，顯示效果非常細膩。兩側是觸控快捷鍵，中間的三圓表支持自定義顯示不同的内容。

此外在上圖中還可以看到，Taycan延續了保時捷把啟動按鈕放在方向盤左邊的傳統作風，但是設計感稍微欠缺了一些。。。

靠近仔細看的話，還以為是洗衣機之類的開關。

撥杆式擋把最開始是918 Spyder獨有的設計，如今不光是911，奧迪、大衆、斯柯達以及一些自主品牌都用上了。但論及質感，還是天差地别的。

Taycan的座椅看起來略顯單薄，但實際坐起來比想象中好很多。

側面的Alcantara材質加上貼合度很高的椅面，以此打造出的高包裹性比單純的柔軟要來得舒服得多。

當然，如果你不喜歡織物 Alcantara的搭配，還可以選擇真皮座椅。

如果用跑車的眼光來看待Taycan，那它的乘坐空間是非常富裕的。另外我覺得Taycan車主不太會買來作為純家用車，但是要應個急的話，後排乘客也不會坐得太難受。

考慮到Taycan最本質的定位是四門豪華車，因此保時捷特地為後排乘客多花了一些心思。

工程師在設計Taycan電池時就留下了兩個“腳坑”，以此來獲得更大的腿部活動空間，此外坐姿也會更加自然。

K哥前後排都坐過了，差别不大。但嚴格來說的話，可能還是後排更舒服一些。

接下的體驗部分，由于一開始還不熟悉場地，所以是在教練帶領下進行的，主要是一些場地項目。熟悉了之後，K哥果斷坐進了駕駛席。

Taycan Turbo S的加速能力我這裡不打算多提了，因為語言實在是太蒼白了。

百公裡2.8秒，和擺在大廳裡那台電動方程式賽車是一樣的。

起步的瞬間，除了被死死地按在座椅上，還會感覺到你面前仿佛有一面無形的空氣牆朝你拍過來。因為腎上腺素飙升，血流加快導緻你能清楚地感受到體溫迅速升高。

由于場地限制，沒有大直道，所以全電門堅持不了幾秒，并不是K哥不行！

雖然Taycan Turbo S快得毀天滅地，但幾圈開下來，我發現它的身上還有更迷人的東西。

令K哥徹底着迷的是它的駕駛感受真的太接近燃油車了！我敢肯定，目前沒有任何一台其他電動車能做到這一點。

Taycan Turbo S有着作為一台車必不可少的厚重感，這讓它盡可能地避免變成一台賽車模拟器，并以此來還原駕駛的本質。

具體表現在油門踏闆、方向盤這些“與車溝通的工具”上，它們的力度、回饋等，更接近傳統保時捷車型。

舉個栗子，盡管Taycan Turbo S有超過1000牛·米的扭矩，但動力輸出依舊不驕不躁，沒有任何表現欲，能量回收也比絕大多數電動車都難以察覺，用來保證日常的舒适性。

除此之外，Taycan Turbo S經過特殊調校的電子音效在整個駕駛過程中也扮演了一個非常重要的角色。耳朵聽起來像是未來的宇宙飛船，但手上感覺到的，分明是一台恪守傳統的保時捷。

最後簡單講一講Taycan專屬的充電設施、産品生态及服務。

試駕結束後，相關專家現場演示了用保時捷800V充電樁給Taycan充電，在短短7分半時間裡，電量增加了17.9千瓦時。

Taycan Turbo S的電池容量是93.4千瓦時，如果按上面的速度計算，電量從5%-80%隻需要半小時。

但受國内相關規定和硬件條件限制，近兩年保時捷會将800V充電樁優先部署在國内十幾個主要城市的大型商圈裡，未來會逐步增加。

換成常規的400V超級充電樁，甚至家用交流電也能給Taycan充電，隻不過速度會慢不少。但仔細一想吧，Taycan車主應該有的是時間。

假如真的沒時間，保時捷還提供代客充電服務，比起某些占用太多資源的移動充電寶，這個方案應該是最完美的。

另外，比較人性化的一點是保時捷App内接入了國内各大充電站的服務，可以直接支付，不用挨個下載App，還是保時捷面子大啊。。。

OK，差不多了，今天這篇已經超量不少了，能看到這的朋友一定是真愛！

最後來個簡單粗暴的總結吧 —— Taycan Turbo S就是目前地球上最好的電動車！

對了，白嫖911的事，K哥最終還是沒好意思開口。

一直留着這個美好的幻想倒也挺好。

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