上次講了分時四驅，有個缺點無法回避，就是在硬路面無法使用四驅。為什麼？請看下圖：

原來由于存在輪距、軸距的原因，車輛在轉彎時，四輪軌迹不同，意思就是四輪轉速都不一樣，所以不但有輪間差速器，也要軸間差速器，才能在硬路面上使用四驅，否則使用分時四驅在硬路面轉彎，由于前後橋硬連接，沒有轉速差，車輪會搓地，有很大的摩檫力，高速甚至會損壞機件或翻車。為了解決這個問題，工程師就在分時四驅輸入軸的地方，加上軸間差速器。最先采用的差速器是行星輪結構，和普通輪間差速器一樣，這樣持續四驅，所以叫全時四驅，原理圖如下圖：

有了軸間差速器，四驅一直保持，可以在任意路面轉彎，完美解決分時四驅的缺點。但是，如遇到某一車橋打滑，因軸間差速器存在，動力都傳到打滑側車橋，整車從而失去驅動力，所以工程師增加了一個機構，差速鎖，用一組空心軸和齒套，結合時就越過軸間差速器，将前後橋鎖止，限制打滑的車橋，車輛就能脫困，為了和輪間差速鎖區分，軸間差速鎖也稱中央差速鎖。所以，全時四驅還是兩個操縱杆，一個管高速、低速就是扭矩放大，另一個管中央差速鎖的鎖止和開放。著名的拉達泥瓦，就是這種全時四驅。

全時四驅分動器

兩個操縱杆

這種全時四驅雖然解決四驅在硬路面上可以任意行駛，也解決了打滑脫困，但還有缺點，就是在冰雪上行駛時，由于随機存在冰面的問題，前後橋可能因瞬間附着力不同而打滑，車輛會時而暫時中斷動力，總有某個車橋短時打滑，操作困難，如果鎖止中央差速鎖，就跟分時四驅的4H缺點一樣。工程師又想了一個辦法，在差速器前後太陽輪并聯了一個矽油離合器。相當于限滑差速器，當某個車橋打滑，會帶動矽油離合器中的齒輪攪動矽油，矽油溫度升高膨脹，逐漸壓緊多片離合器，從而使前後橋“軟”連接在一起，傳遞一定動力又不鎖死，消除冰雪濕滑路面的打滑情況。而且還有一個缺點，全時四驅在硬路面行駛，四輪抓地，雖然操控性能好，但多了行駛組件，也費油。所以三菱工程師設計了這樣機構，将分時四驅和全時四驅結合起來，既有軸間差速鎖器及中央差速鎖，而且也帶矽油多片離合器軸間限滑，同時也可以像分時四驅那樣操縱斷開前橋，所以組合成如下模式，2H、4H(auto)、4H(lock)、4L(lock)，2H就是硬路面高速後驅可以省油、4H(auto)全時高速四驅帶矽油限滑，用于需要高性能或冰雪濕滑路面，4H(lock)四驅高速鎖止，用于泥濘路面行駛或脫困，4L(lock)扭矩放大的低速四驅鎖止，用于爬陡坡、需要大扭矩的泥濘路面穿越脫困等，這種四驅三菱注冊了商标，就是著名的“超選四驅”，用于V43等二代帕傑羅身上，成為帕傑羅的靈魂。後來随着電子技術的發展，三菱工程師用電磁多片離合器替代矽油，由電腦控制反應更加迅速有效，還可以動态調整分配扭矩，就叫二代超選四驅，用在三代四代帕傑羅V73/V77，V93/V97等。

一代超遠四驅，VCU就是矽油多片離合器

二代超選四驅分動器，電腦控制電磁多片離合器

超選四驅操縱杆

V73/77

全時四驅除了普通行星輪中央差速器以外，還有一種采用特殊形式的結構托森行星齒輪，下期我們講聊聊越野車四驅基本原理--托森全時四驅

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