上期聊到了本田60年代-90年代的發動機産品，總結一句話就是，本田在發動機領域有着深厚的積累和清晰的規劃。

在同級别的發動機中，本田不一定是性能最強的，但是在質量、油耗和性能之間的平衡做的卻是最好的，也讓本田的汽車銷量越來越高。

有了錢的本田，又開始研發新的發動機技術，在2000年之後，本田推出了K系列、L系列和R系列的發動機。

K系列發動機于2000年10月份發布，2001年首次搭載于Type-R（DC5）車型上，代号K20A。

這款發動機最大的特點，就是搭載了本田最新的i-VTEC系統，通過在凸輪軸的驅動齒輪上安裝VTC可變氣門正時控制機構，更精準地控制氣門的開閉時間，讓發動機運行更加高效、油耗更低。

為了凸顯自己的這套氣門控制系統，本田把K20A發動機的氣門蓋塗上了經典的紅色，所以這款發動機也被很多人稱為“紅頭K”。

2003年本田引入缸内直噴技術，推出了K20B和專門用于出口的K20Z。後來又推出了渦輪增壓版的K23A1和針對中大型車的K24系列，但是都在之後的發展中逐漸停産。

目前還在生産的就是最新的K20C，最早用在歐規版第九代思域Type R上。後來分成為了自吸版本和渦輪增壓版本。

K20C2就是一台自吸發動機，馬力隻有158匹，用在美規版的思域上。K20C3用在國内的本田冠道上，最大馬力272匹，最大扭矩370Nm。K20C5用在了讴歌RDX車型上。

K系列發動機之所以被本田逐漸抛棄，主要還是因為發動機朝着小型化、低排量的趨勢發展。本田主打小排量的L系列發動機，越來越受到重視。

L系列應該算是“00後”的代表作，沒有什麼高科技、高性能的配置，基本都是采用本田現成的技術，主打經濟性和環保性。

最開始的L12系列主要用于歐版車型，正式開始出現在國内，還是第一代飛度GD上的L13發動機，分為i-DSI和i-VTEC兩個版本。

再後來推出了經典的地球夢L15發動機，從2015年開始，L系列發動機開始逐漸替代K20系列和K24系列。

到了今天依然能看到大量的本田車型使用L15系列的發動機，比如飛度的L15BU、思域的L15C8、雅閣的L15BN，皓影的L15BT，還有專門為混動車型打造的LFB等等，都算是本田L系列大家族的成員。

最後就是本田的R系列發動機，發布于2005年，有2個比較明顯的特點，第一個就是可以實現米勒循環和奧拓循環的切換，沒想到如今被炒得很火的循環技術，卻是本田十幾年前玩過的東西。

另外一個特點就是在缸蓋内布置了排氣歧管，并且開始将發動機的擺放位置從左橫置改為右橫置，也預示着本田開始放眼國際市場，因為發動機放在右側，更容易實現左駕車的左右配重。

R系列的首款發動機代号為R18A，主要應用于歐洲和日本本土的車型，從2012年開始，R系列發動機開始進入國内，早期的傑德、淩派、X-VR、缤智等車型都搭載過R18系列的發動機，1.8L的排量，141Ps最大馬力。

後來本田又推出了馬力更大的R20系列，用在了雅閣、C-RV等車型上。2019年R系列發動機正式停産，生産線也讓給了L系列。

從本田發動機的曆史來看，有三款車型的出現率最高，就是本田的飛度、思域和雅閣，這3款車型絕對算是本田的經典車型。

本田發動機從最開始的Ax系列起步，到K系列的站上巅峰，再到L系列的全面替代，不僅證明了本田在發動機領域的超高造詣，也再次驗證了一句話：無數經典的發動機，都在排放政策的限制下，逐漸離開了我們的世界。

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