汽車已步入尋常百姓家，成為人們日常生活中不可缺少的交通工具之一。每逢節假日，很多人都出門自駕遊，高速公路上車水馬龍，好不熱鬧！

黨的十九大報告提出“交通強國”的英明論斷，讓我這個搞了大半輩子交通工作的人感慨萬千。回顧過去增添力量，展望未來滿懷信心。若想預見我們“交通強國”的未來，就要看看它的曆史和現狀。

30多年前，正是改革開放初期，我國公路面臨“裡程少、标準低、路況差、斷頭路多、卡脖子路多、破橋危橋多”的狀況。我國大部分地區的公路都處于“路難行，行路難”的狀況。公路交通成了我國經濟社會發展的“制約瓶頸”。當時，交通人看在眼裡，急在心裡。出國訪問，看到西方發達國家的高速公路四通八達時，感歎我們什麼時候也能如此啊? ！

30多年過去了，彈指一揮間。我國的公路通車裡程超過470萬公裡，高速公路裡程超過13萬公裡，居世界第一。我國高速公路已經實現了跨越式發展，其成果令國人驕傲、令世人矚目，已成為名副其實的交通大國。

講到交通大國，說點兒修路造橋的“小事兒”，其實更有趣。但本人從未幹過造橋鋪路的具體工作，恐怕沒有足夠能力講清楚路橋建設中那些令人歎為觀止的“世界第一”和讓人肅然起敬的“大國工匠”的故事。咱們就說點兒宏觀的“大事”吧！

從哪裡說起呢？我想從30多年前說起。當時交通人提出了“要想富，先修路”的響亮口号，得到了各方響應，一時間成為媒體和社會公衆使用頻率最高的口頭禅之一。口号提出容易，做來艱難。

要修路，錢從哪裡來呢？

本人帶着這問題，到交通運輸部公路院查閱了1984年立項的《建立國家公路建設基金加快公路的技術改造和建設》的項目檔案。該項目由當時的交通部立項，交通部公路所牽頭，公路規劃設計院和情報所參加。

項目研究報告怎麼說的呢？

研究報告指出，公路是為全社會服務的基礎設施。我國公路在解放以前十分落後。建國30多年來有了較大的發展。公路通車裡程由8萬公裡增至91.5萬公裡，但仍存在等級低、路況差、裡程不夠的問題。建國初期，公路建設是由中央與地方分工負責的。第一個五年計劃期間中央對幹線投資11億元，修建了川藏、青藏、滇黔、川黔、海南、福溫、煙濰、沈丹等公路。1958年，公路全部下放地方負責管理，除國防公路外，中央在基本建設投資中不再列公路建設項目，公路的修建和養護主要靠養路費和民工建勤。公路投資嚴重不足，工程材料得不到保證，全國公路缺乏統一規劃，發展極不平衡。

報告建議，今後全國公路應實行分級管理。國家對國家主幹線公路的建設與技術改造應統一規劃，統一标準，并負責組織實施 ；對一些有重要政治、經濟意義的公路，對邊遠少數民族地區、老根據地和經濟貧困地區公路的建設應給予資助。

報告還提出，根據世界各國的經驗，建議國家征收汽油消費稅、柴油消費稅和汽車購置稅，用以建立公路建設基金，由中央掌管使用，使國家具有足夠的财力來統籌安排全國幹線公路系統的建設和改造。

1984年9月，交通部公路局所提“建議稿”，在征求有關業務局的意見後報送交通部領導。交通部又于1984年10月13日至15日召開了專家座談會，征求關于加快公路建設的意見和建議，會後起草了送國務院的彙報提綱。1984年12月，國務院召開第五十四次常務會議，對加快公路建設作了專門研究。國務院決定适當提高養路費征收标準，征收車輛購置附加費，作為公路建設專用的資金來源。同時指出，目前國家對公路建設的投資少于國家從養路費征收的能源交通費，這種情況應當改變，如不能做到國家投資多于征收的能源交通費，至少也應當拉平。可以考慮調整公路建設的投資比例。

國務院的決定有何重大意義呢？這一決定結束了自1958年以來20多年間隻把公路運輸作為地方交通、國家對公路建設很少過問的局面，使公路的修建和養護獲得了長期穩定的資金來源，在我國公路交通建設發展史上是一個重要的曆史性轉折。

1985年4月2日，國務院發布關于《車輛購置附加費征收辦法》的通知（國發〔1985〕50号），并于當年5月1日起施行。通知指出，征收車輛購置附加費，對于加快公路建設，扭轉交通運輸緊張狀況, 加速我國四個現代化建設, 具有十分重要的意義。為了使公路建設有長期穩定的資金來源, 決定對所有購置車輛的單位和個人，包括國家機關和軍隊，一律征收車輛購置附加費。

征收車輛購置附加費的宗旨，就是《車輛購置附加費征收辦法》第一條的内容，“公路是為全社會服務的基礎設施。為加快公路建設，以滿足社會經濟發展和人民生活水平提高對公路交通日益增長的需要，決定設置車輛購置附加費，作為公路建設專用的一項資金來源。”辦法第八條規定，國内生産或組裝的車輛，其車輛購置附加費由生産廠或組裝廠代征，以車輛的實際銷售價格為計費依據。組裝自用的車輛向所在地交通部門繳納車輛購置附加費，參照同類車輛的當地價格計費。國内生産和組裝的車輛購置附加費費率均為百分之十。第九條規定，國外進口的車輛，其車輛購置附加費由海關代征，以計算增值稅後的計費組合價格(即到岸價格 關稅 增值稅)為計費依據，費率為百分之十五。

自1985年至1993年，車輛購置附加費的征收方式是代征，其結果是相當一部分汽車制造企業欠繳車輛購置附加費，而且情況特别嚴重，其本身的代征額就不足，還不能及時上繳。代征的方式成了征收的“瓶頸”。其實，早在1986年交通部關于進一步加強車輛購置附加費征收工作的通知中就指出了這個問題：有的放走了不少車；有的對已征的附加費拖欠不交；有的廠家甚至無視國家規定，議價車按平價收；免征口子沒完全堵住，違背規定亂開減免等。從1993年開始，經國務院批準後，交通部成立了車輛購置附加費征收管理辦公室，同時專門組建了車輛購置附加費征稽隊伍（有的地區與養路費征稽部門合署辦公），集中征收車輛購置附加費，取消各環節代征，收費的環節則改在了車輛的購買使用階段，最大限度地減少了漏征。同時，将進口車的費率降到10%。

征收車輛購置附加費後，從此修公路有錢了。開征當年就征收了約9億元。從1985年到2000年的15年時間裡，全國累計征收車輛購置附加費約1600多億元，為解決我國公路建設資金嚴重不足的問題發揮了十分重要的作用。一方面車輛購置附加費較好地發揮了調控與導向作用，充分調動了中央和地方的兩個積極性，形成了“國家投資、地方籌資、社會融資和吸引外資”的公路建設投融資機制 ；另一方面在優化公路基礎設施建設投資環境中發揮了重要作用，使有限的資金實現了投資效益更大化的目的，使我國公路交通的結構和布局在較短時間内得到了明顯改善。15年裡，車輛購置附加費拉動了其他資金配套，累計投資建成公路超過41萬公裡，通車裡程超過134萬公裡，新建橋梁（涵洞）和隧道都超過1萬多座，高速公路超過1萬公裡，大大縮短了與發達國家間的差距，有效地促進和保障了經濟社會的健康快速發展。

車輛購置稅又是什麼時候開始的呢？我們接下來就說說車輛購置稅今天的故事。

2000年10月22日，國務院頒布《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》，規定從2001年1月1日起開征車輛購置稅。該新稅種是在原交通部門收取的車輛購置附加費的基礎上，通過“費改稅”方式平移而來，征收環節為使用環節（最終消費環節），稅率仍為10%。從此，車輛購置附加費由車輛購置稅所取代，從法治的角度而言前進了一大步。

“費改稅”迄今已走過17個年頭，征收的稅額呈井噴式增長，近五年來車輛購置稅約征收1.5萬多億元，2018年預算數為3580億元。車輛購置稅的征收，為推動公路建設發揮着巨大的作用，我國公路建設呈繁榮發展态勢。

但是，錢有了，問題也跟着來了。浪費和腐敗現象時有發生。曾經有一段時間，有的省的幾任交通廳長因為腐敗問題接連倒下。另外，由于該稅種不具有法律剛性約束，有關部門時常改變征收稅率，實在不嚴肅。例如，根據《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》第五條規定 ：車輛購置稅的稅率為10%。2009年到2010年兩年間國家對車輛購置稅實行了減征政策，2011年又恢複原征稅率。2015年，财政部 、國家稅務總局發文《關于減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》（财稅〔2015〕104号），規定自2015年10月1日起至2016年12月31日止，對購置1.6升及以下排量乘用車減按5%的稅率征收車輛購置稅。2016年12月，财政部公布的《關于減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》（财稅〔2016〕136号）中規定，自2017年1月1日起至12月31日止，對購置1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。自2018年1月1日起，恢複按10%的法定稅率征收車輛購置稅。随時決定減免，任性改變稅率，顯得很不嚴肅，似乎也有違法之嫌。

最後，我再說一說車輛購置稅的明天。在黨的十九大精神的指引下，改革将進一步深化，現代财政制度加快建立，國家财稅法治進程加快步伐。2015年3月15日，“稅收法定原則”正式載入立法法，我國财稅立法駛入“快車道”。要落實稅收法定原則，需要準确把握稅收法定原則與稅收授權立法的關系，不僅要求增加立法的數量，更要保障立法和執法的質量，讓稅法在實踐中得到尊重和奉行。落實稅收法定原則，也可以廓清稅收立法權的配置和歸屬，由此理順立法機關與行政機關、中央與地方各級國家機關之間的關系，實現納稅人依法納稅、稅務機關依法征稅、國家依法取得财政收入的良性社會秩序狀态 ；落實稅收法定原則，更能以此為切入點，由點及面、由面及體，逐漸延伸至改革全局，是促進國家治理體系和治理能力現代化的關鍵環節。

車輛購置稅将來的走向如何呢？

這裡，我想起了《商君書》中的一句話，“伏羲、神農教而不誅，黃帝、堯、舜誅而不怒，及至文、武，各當時而立法，因事而制禮。”意思是說，各自順應時勢而建立法度。可以肯定地說，車輛購置稅應當“稅收法定”。稅收關系到人民最基本的财産利益與經濟自由，必須加以法律甚至是憲法的約束。車輛購置稅是以在中國境内購置車輛為課稅對象，在特定的環節向車輛購置者征收的一種稅。就其性質而言，車輛購置稅屬于直接稅的範疇，是在原交通部收取的車輛購置附加費的基礎上，通過“費改稅”方式平移而來的，基本保留了原來車輛購置附加費的特點，從立法角度看存在諸多瑕疵。為了更好地發揮車輛購置稅稅收的調節作用，強化車輛購置稅的調控功能，很有必要把當前的車輛購置稅暫行條例盡快上升為法律。

第十三屆全國人大常委會已将車輛購置稅法列入2018年度立法工作計劃。大家期待的是，車輛購置稅法不能簡單地從條例平移為法律。立法應當深思熟慮，根據我國當前及未來的實際情況，結合市場經濟的特點，反映社會的發展、科技的進步，更好地體現稅收公平原則，體現多用車多繳稅、少用車少繳稅、少污染保環境的原則。同時，應當重視稅收效率原則。也就是說，國家征稅一是要有經濟效率，把車輛購置稅的征收對經濟所産生的不良影響降到最低，建議考慮把燃油消費稅與車輛購置稅合并 ；二是要體現行政效率，以最小的行政成本獲得最大的稅收收益，建議考慮利用現在的行程記錄和互聯網技術征稅。

制定車輛購置稅法，體現落實稅收法定原則隻是一個起點。在立法過程和内容中更多地體現公平、效率原則和時代的進步，以實現稅收領域的“良法之治”，這才是立法的更高境界和追求。

（作者系十二屆全國人大常委會委員、全國人大教科文衛委員會副主任委員）

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