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乘客坐飛機突發心髒病

2月16日19時24分，海南航空7621航班從北京首都機場起飛，預計22時53分抵達佳木斯東郊機場……

當飛機行至赤峰附近空域，機艙内突然傳來呼救聲。一名七旬男性老人突發心髒病，病情危重，急需備降!

東北空管局打開“空中綠色通道”，将470公裡應飛路程縮短至300公裡，多架次飛機采取避讓措施，最終航班在23分鐘後成功備降沈陽桃仙國際機場。

空管中心接到緊急電話

老人突發心髒病

20時12分，東北空管局空管中心終端管制室接到區域管制中心的緊急協調電話：“海南航空7621航班，一名乘客心髒病突然發作，急需醫務人員救治，需立即備降沈陽桃仙國際機場，申請優先着陸!”

在接到消息後，終端管制室當值班組立即啟動應急處置預案，通過自動化系統鎖定事發飛機，确認了飛機當前高度及位置，推測事發飛機将在30分鐘内到達沈陽桃仙機場。終端管制室随即與塔台管制室及機場現場運行部門協調，通知機場内的救護車輛與相關人員做好準備，保證病人能夠在落地後立即得到救治。

20時15分，終端管制室與機組建立地空通訊，“病人目前身體不能動，他裝有心髒起搏器，需要心髒内科專業醫生。”

因情況緊急，指揮席迅速調配東方航空6619與山東航空4719等存在潛在沖突的航班，采取減速、調整進場航線等措施避讓，優先保障事發飛機下降高度，并以最短路徑飛往桃仙機場。

20時35分，在終端管制室與相關部門的協同配合下，海南航空7621航班安全降落在沈陽桃仙國際機場。此時，醫療人員已經守候在航班停機位，随即迅速将發病旅客送往醫院救治。

在本次空中保障過程中，終端管制室将原本470公裡的應飛路程縮短至300公裡，為心髒病患者争取寶貴的救治時間。

主任席、協調席、指揮席、監控席

協同“作戰”

東北空管局空管中心終端管制室管制二室副主任韓國超，也是當事現場的帶班主任，向記者講述說：“2023年春運是從1月7日到2月15日這40天。在此期間，旅客出行人數與航班架次都明顯增多。從空管角度講，保障壓力比較大，春運作為每年的第一個重要保障任務，對我們來說也是一次考驗。而這次緊急情況的事發時間正好是春運結束後的第一天時間。”

韓國超介紹說，值班崗位是多人配置組合的，有主任席、協調席、指揮席和監控席。指揮席是負責對空指揮的，就是直接跟機組通話的。監控席，就是負責監控指揮席的相關通話。協調席是與相關單位進行聯系的席位，就是負責中間傳遞信息。帶班主任是運行現場的整體把控。“在必要的時候，如果有緊急情況，帶班主任要親自參與協調與處置。”

飛機正常是飛往佳木斯機場的，在區域航路飛行階段，因為心髒病患者原因，臨時決定就近飛向沈陽。當接到緊急求助信息後，協調席立即将相關信息進行通報。韓國超告訴記者：“作為當天帶班主任，我根據現場的運行情況，包括進場飛機的落地順序，做出相應的調整。”在正常情況下，進港飛機是要安排落地順序的，所有航班的順序在進入終端區之前就是已經确定的。“因為有其他方向，比如大連方向飛機進港，考慮它們與海南航空7621進港時間基本相同，我們把大連方向兩個進港航班的進場時間做出調整，把速度調整，也就是做出減速指令，所有航班都按照調整後的标準操作，給7621讓出飛行空間。”

機場上空至6000米空域

完成航路與機場的飛行轉換空域

韓國超告訴記者，空中交通管制員，簡稱“空管”，又稱“空中警察”，是引導航班飛行的明燈，是控制航空器之間飛行間隔和保障飛行安全的重要力量。“空管”主要分為塔台管制、終端管制和區域管制。

“在機場上空至6000米的空域内，是飛機爬升或下降的階段，要在這裡完成航路空域和機場空域之間的飛行轉換，這就離不開終端管制員的指揮服務。終端管制員管理機場和航路區飛機的進出，他們通常看不到飛機，而是依靠無線電話和雷達管理這些在終端管制區飛行的飛機。這對終端管制員的指揮能力與精确程度提出了近乎苛刻的要求。”

終端管制員肩上承擔着空管事業，也承擔着無數生命的安全。與此同時，終端管制員常被大衆認知為“看不見的職業”，他們作為整個民航運輸系統中的神經中樞，通過使用管制設備，用幹淨利落的指令，指揮數以百架飛機安全有序地運轉。如果遇到雷雨、大風、低能見度等複雜天氣，終端管制員更是必須研判氣象情報，結合航班動态，做出合理決策。即使結束一天的工作，終端管制員也要随時待命，以應對航班備降等情況。

東北空管局

“春運”保障航班15695架次

2023年春運是疫情防控政策調整為“乙類乙管”後的第一個重要保障周期，東北空管局空管中心終端管制室制定了春運保障方案，并發布相關安全提示預警，防範春運期間各類不安全情況發生。

2023年春運期間(1月7日至2月15日),東北空管局空管中心終端管制室共計保障航班15695架次,保障進出港旅客1951013人次,較去年同比分别增長10.8%和26.4%,達到了2019年春運同期水平的93.6%和82%。

對話當事人

遼沈晚報：終端管制員一般需要多久的工作經驗?

韓國超：管制員一般是五年以上工作經驗。事發當天，管制員的工作年限比較長，已經工作十六七年了，經驗也是比較豐富的。

遼沈晚報：在指揮期間，你們都做出哪些方面的具體工作?

韓國超：當機組跟我們聯系以後，我們還要做進一步核實，包括乘客的身體狀态、機組的其他需求。在核實細節時，我們掌握到那位心髒病患者，是裝有心髒起搏器的，落地後就需要心髒内科的專業醫生。還有就是患者的座位号具體位置，因為這些都是地面保障部門需要了解的。在此期間，我們和各方面保持電話協調溝通，及時傳遞相關信息。

遼沈晚報：你怎麼看待自己的空管職業?

韓國超：相比其他熱熱鬧鬧的行業，鮮為人知的終端管制行業如今還略顯沉默。在守護這片無形之路，剛剛踏上終端管制崗位的人也許認為這個崗位是“孤獨”的。但這也是充滿挑戰和責任的崗位，每一位堅守在這個職位上的“天路守望者”都值得尊重。

遼沈晚報記者 康科峰

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