近日，第五沖程發出一篇有關本田發動機熱效率的文章。文中提到了本田HLSI技術理論上可使得發動機熱效率達到50%，這引起了網友們激烈的讨論。為此，第五沖程決定做一篇跟蹤報道。

根據總結，網友的争論主要集中在以下幾個地方：

1.50%是不是發動機熱效率的極限值？

2. 熱效率高的發動機，究竟省不省油，油耗會受到哪些因素影響？

3. 發動機熱效率是否能保持廠商給出的效率值？

針對這些問題，第五沖程通過查詢資料并咨詢專業人士得到了部分答案，希望能夠為各位盆友解決疑惑提供幫助。

50%是不是發動機熱效率的極限值？

目前，市面上熱效率最高的是豐田旗下的“DynamicForceEngin”直列四缸2.5L直噴發動機，熱效率高達41%。目前這款發動機采用了高速燃燒理念，優化進氣歧管設計并增加進氣氣門、排氣氣門夾角并輔以多項先進技術，是目前發動機能做到的極限。因此，要做到比41%更高的确很難。而本田的HLSI技術目前尚未運用到量産車之中。

有網友表示，由于内燃機的物理特性決定了熱效率不可能達到50%。目前，其實除了本田的HLSI技術能夠達到50%的熱效率。另一家車企——韓國現代汽車公司發布的“SmartSream”動力技術總成，同樣表示能夠使發動機熱效率達到50%。

熱力學第二定律為：不可能把熱從低溫物體傳到高溫物體而不産生其他影響，或不可能從單一熱源取熱使之完全轉換為有用的功而不産生其他影響，或不可逆熱力過程中熵的微增量總是大于零。（引用自：百度百科）。這也就意味着發動機熱效率不可能達到100%。而在1824年，法國工程師卡諾提出了卡諾循環。卡諾循環包含了等溫吸熱， 絕熱膨脹，等溫放熱，絕熱壓縮四個步驟。由于過于複雜在這裡就不進行過多闡述。總之卡諾循環分為正逆兩種，縱然完全按照卡諾循環制作工作裝置難以實現，但卡諾循環能夠為各種循環熱效提供極限值，有人通過卡諾循環公式計算出的極值熱效率，遠遠超過了50%這一數值。

此外，現如今大部分發動機采用的超級耐溫合金，它的極限耐溫點為1000°。在發動機工作之時，大部分熱量傳遞給了冷卻液以保證缸體、曲軸等采用350°極限耐熱點的鋁合金制作的關鍵部位溫度處在安全範圍，避免導緻溫度過高、金屬變形、發動機報廢。而近些年，有人構想用陶瓷制作發動機。陶瓷的熔點通常在2000°以上，硬度在1500HV以上，均優于一般的金屬。此外，陶瓷還具有隔熱性佳、硬度強、在高溫下擁有極好的化學穩定性等優點。用陶瓷制作發動機，可将發動機熱效率至少再提升30%。

雖然陶瓷的脆性限制了陶瓷發動機在短時間内難以實現。但這證明了50%絕對不是發動機熱效率的極限值。目前，已有科學家通過納米技術合成了強度、韌性超高的納米陶瓷。

熱效率高的發動機，究竟省不省油，油耗會受到哪些因素影響？

單純的設定在一切條件不變的情況下，消耗同等質量的燃料，熱效率高的發動機能夠産生更多的機械能供給發動機工作，減小能量損耗。因此，更高熱效率的發動機肯定是更省油的。

當然，通常油耗還和汽車質量有關。質量越大、油耗越大，這是不争的事實，如今越來越多的廠家開始通過使用特殊材料來打造車身以保障車身的輕量化。而油耗和汽車的風阻系數也有一定的關系，在工程師設計車輛時，風阻系數小的車在省油與NVH方面都會有更佳的表現。

此外，各種節油技術的添加。也能為更高熱效率的發動機提供省油的輔助。目前主要的技術有發動機啟停技術、在紅綠燈、堵車等情況下，智能啟動、關閉燃油系統，避免了部分燃油的損耗。還有可變氣缸技術，在部分情況下關閉部分氣缸以省油。而可變氣門正時VVT則通過控制發動機進氣量、氣門開合時間、氣門開合角度等使得發動機油汽比例始終保持最佳狀态來降低油耗。此外、渦輪增壓、缸内直噴、分層燃燒等技術均可讓發動機從一定程度上更加省油。因此，除了提升熱效率，發動機的各項省油技術起到的省油作用也是不可缺失的。而随着新能源汽車的發展，混動技術通過回收熱量能夠有效的降低油耗。

發動機熱效率是否能保持廠商給出的數值？

答案很明确：不能。通常廠商給出的熱效率數值，要麼是其能達到的最佳理想數值，要麼是針對不同地區的平均數值。而最理想的熱效率通常在特定的轉速範圍内才能達到，如果有技術能夠使得理想熱效率的特點轉速範圍保持在最常使用的範圍内，那麼這款發動機絕對牛X了。此外，發動機的工作狀态還在不同的自然環境（包括氣溫與路況）下會受到影響，在雪山、沙漠、平原、丘陵、高速等地區，完全是不同的，發動機的實際熱效率也會因此受到影響，無法保持廠家給出的數值。

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