繼港澳大橋通車3年之後，又一龐大的跨海工程的首片重達490噸的鋼箱梁于今年11月24日完成安裝，這就是目前已經開工的深中通道，并且有望在2024年實現全面通車。

為什麼已經有了港澳大橋之後，又要耗資數百億建造一座新的大橋呢？

深中通道全長24千米，是一座在建的聯通廣東省境内深圳市和中山市的橋梁，橋梁起點自深圳市寶安區鶴洲立交出口，終端連接中山市橫門樞紐。是一條集橋、島、隧和地下通道的龐大工程，也是國家在十三五規劃中明确提出的确定建設的重大交通基礎設施項目，并且這還是我國繼港珠澳大橋之後的又一座超大型橋梁。

作為連接珠江兩岸重要的人文、物流、經濟、文化的快速通道，橋梁工程師們更是為此籌建了十三年之久，在經過多輪的方案探讨之後，終于在2021年敲定了最終方案，方案規劃整體構造為東隧西橋，即連接東邊的橋身先做成隧道，西邊的橋身則做成橋梁。

根據方案可知，深中通道中的島為東西兩座人工島，作為隧道兩端的過渡點，海面之下連接東起的特長隧道，海面之上則連接伶仃洋航道橋體。

當初在修建港珠澳大橋時則已經克服了重重的困難，同時也為深中通道的修建打下了厚實的基礎。但在修建深中通道時，遇到的難題那也一點都不亞于當年港珠澳大橋的修建。

首先就是那兩座人工島該如何修建？由于伶仃洋裡面沒有自然形成的島嶼，工程團隊隻能填海造島，運用已有的技術修建人工島。預計修建的西島，島長625米，最寬處為456米，建成的島嶼最終會呈現為一個菱形，從上方看就像是一枚閃耀的星星。

可以說要想憑空修建如此之大的人工島，其難度是當初修建港珠澳大橋人工島的好幾倍。

港珠澳大橋的人工島還有岸邊作為支撐，修建起來相對來說會容易一些。但是伶仃洋裡面卻沒有任何可以依附的地方來修建人工島，所以工程師們隻得另謀他法，他們借助海上重工裝置，利用十二錘聯動錘阻技術，将作為人工島地基的超大鋼圓筒垂直打入海底，并将其圍成人工島的基本地形後，抽空地基内的泥沙，灌入混泥土，使其快速凝固成為島體。

最終，耗時四個月，才将西島全部57個鋼圓筒全部鎮沉海底，圍出了西島的基本輪廓，其修建難度也是可想而知，但是修建人工島僅僅隻是整個深中通道工程中的冰山一角。

整個工程中難度最大，也是最重要的便是長6720米8車道沉管特長隧道的建造。

由于其建造難度之大，世界上尚未有過這樣的先例，而國内對于超大型海底隧道的修建經驗那也是少之又少，加上海底複雜的低溫高壓、泥沙回流等建造條件，使得隧道建設也具有極高的難度。

中國工程師建造深中通道海底隧道時，采用了創新技術，修建的是鋼制外殼内部澆築混凝土的沉管。但是由于澆築過混泥土的沉管總重量高達8萬噸，而當今世界沒有一條工程船可以将其托浮着運出去，所以工程團隊不得不又打造了一艘專門負責運輸沉管的工程船一航津安1号。

津安1号船體自重高達2萬噸，可以将8萬噸的沉管運送至指定位置并且可以将其沉底，整艘船也是世界之首創。

當一航津安一号在海上作業時，必須将航行的速度和時間控制在毫秒之内，一旦出現0.1秒的操作不當，船身就會因為慣性向前沖出百米距離，甚至會直接沖出綠色航道内。

因為自身的重量加上隧道的重量足足高達10萬噸！根據慣性力公式，一點點的偏差就會導緻船體不能到達指定作業位置。盡管難度巨大，但是中國工程師團隊敢打敢拼，最終還是完成了世界上首例誤差隻在毫米級的沉管安裝。

自此，人工島和深海隧道的難題都被攻克了，但還有一個難題在等着中國工程師，那就是全球最大的全離岸懸索橋的建造。

由于預期選址的橋身位于開闊區域，且夏秋季節該地台風活動頻繁，所以橋身的抗台風能力就顯得尤為重要。為了解決這個問題，中國工程師團隊不顧外界的質疑，一心隻想突破瓶頸，最終成功研發出了新型組合氣動控制技術。

首次将世界級的懸索橋抗風指數提高到了88米每秒，這個強度就算是最高等級的飓風來襲，它也能不為所動。

看到這肯定有人會問：

深中通道離已有的港珠澳大橋并不遠

現在又花費這麼大的人力物力财力

修建深中通道

算不算重複建大橋？

它又有何價值呢？

據了解，深中通道有望在2024年通車，到時候深圳與中山兩地就可以實現30分鐘直達了。

極大程度改善了粵西地區民衆到深圳必經虎門大橋的曆史，減輕了虎門大橋長期擁堵的交通壓力。也就是說，深中通道的建設是粵東通往粵西乃至大西南的便捷通道，意義重大。

而港珠澳大橋的建設，其重要價值在于全面推進了内地、香港、澳門互利合作的關系，讓香港、澳門兩地更好地融入了國家發展大局，意義也是十分巨大的。兩座大橋的連接地與側重點都截然不同，自然就不存在什麼重複建橋一說了。

另外，等深中通道建成通車後，将于港珠澳大橋一道，共同促進粵港澳大灣區經濟、人文等各方面的互聯互通，就像是給整個大灣區打通了任督二脈一樣，為大灣區的騰飛打下了堅實的基礎。

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