“高速自行車”？您可别以為又出了什麼新産品，“高速自行車”就是現在的新國标電動自行車。

新國标怎麼成了“高速自行車了”？您可别奇怪，這個說法是有依據的。

根據《中華人民共和國道路交通安全法》第五十八條規定：

殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道内行駛時，最高時速不得超過十五公裡。

看現在新國标電動自行車很少有15公裡速度騎行的，速度超過一倍的比比皆是，這樣如此說還不叫“高速自行車”嗎？

新國标中明确規定了電動自行車具有自行車屬性，有腳蹬和25公裡就是自行車屬性的基本特征，這是非常重要的自行車标志。實際上，超過25公裡就算輕便摩托車按機動車管理了。但是，很多超過25公裡挂着白牌的有腳蹬的自行車，沒按機動車管理，那叫做“高速自行車”還不恰當嗎？

“高速自行車”已經成為一種社會現象。

很常見的白牌子“高速自行車”

工信部2018年發布的《電動自行車安全技術規範》被稱作新國标，規定電動自行車最高行駛速度25公裡，但這個是設計速度，而不是道路上法規允許行駛的速度，如果你按25公裡行駛，按法規來說，已經超速近一倍了。

實際使用中，25公裡由于不滿足通勤需求仍然被很多人诟病，自拆腳蹬調速現象就成為普遍現象，很多車調速以後超過規定速度可達三倍以上的并不少見。

“高速自行車”現象，所以産生是因為電動自行車的優勢沒有被法律所承認，若真的按《道交法》15公裡，那電動自行車就沒有存在的空間了，法規和現實發展的矛盾很突出。

電動自行車私自改裝成為潮流。為迎合市場，很多廠家在生産環節就做了偷手，把一些配件作為後裝配件贈送給客戶，在上牌之前是不安裝的，上牌之後才安裝護闆、尾箱、加長車坐、加挂電池倉等等， 車輛設計電池倉就比标準要大，為客戶換大電瓶提供條件。而随意改變原廠設計也成為電動車火災的重要原因。

車輛上牌照以後為客戶提供調速服務，成為客戶買車之前與商家達成的默契，如果不能調速，有些客戶也就不買了。

電動自行車新國标規定：a)當行駛車速達到15km/h時持續發出提示音；可是超速提示音這個功能大部分都被剪除，路面上很少聽到超速行駛的自行車發出的提示音。

新國标電動自行車拆腳蹬子的就更為普遍。

《電動自行車安全技術規範》6.1.1.2電動機控制系統應當具有防速度篡改設計，但是現實中并沒有看到這項标準有實際作用，篡改調速對商家輕而易舉。

電動自行車改裝亂象，原因在現在的監管還沒到位。改裝行為都是背地裡進行的，管理部門依靠的是舉報，但是消費者和經營着心照不宣，有多少人去舉報呢？如果真要嚴控不調速，那很多人購買電動自行車的意願還有多強？

對改裝監管環節還沒有力度，是一個普遍現象。

對于機動車超速行駛，道路交通安全法懲罰是很嚴厲的，對超速的處罰規定：機動車行駛時超過最高限定50%的，一律處1000元罰款，并處吊銷機動車駕駛證。

電動自行車超速也有罰則，但輕多了；和機動車超速50%處罰相比，電動自行車超速300%甚至更多，最多也就罰50。《北京市非機動車管理條例》中違反14條和16條僅罰款10到50元。

而且最為關鍵的是，機動車超速有技術手段監管，而電動自行車超速監管手段卻是空白，就是說沒有辦法對電動自行車超速進行取證，也就沒有辦法進行任何處罰，50元的罰款由于執行不了和無法執行，對于超速沒有任何約束力。

現在道路交通安全法是執行最不嚴格的法規，也是當前面對交通複雜現象規定最不詳細的法規，也是執法随意性最大的法規 ，也是有法不依執行最不嚴格的法規。

比如客運面包車載貨、電動自行車超速行駛，騎車帶成人、行人亂走闖紅燈、京b号牌摩托車随意上路行駛、燃油改裝大殘摩違規上路還載客，還有實習司機走快速路，行車不帶反光标志滅火器等等這些查不了的問題，都是被熟視無睹的違法行為，是管不了，管不好，管不嚴的最普通現象。這些都己司空見慣見怪不怪了，沒有人深究這些問題管理不到位的責任。

對這種現象也有一個解釋。至2020年底，北京市機動車保有量657萬輛，管理壓力已經很大。面對多如牛毛的電動自行車，管不過來，也沒精力去管，所以也不可能在管理上下力量。

這是管理意識上的差距。管不了，管不過來，成了放任不管默認的理由。

但執法部門強調，管不了或默認不管不等于不處理，一旦發生事故，違章者将按法規進行定責，承擔相應的責任。

而現實結果就形成對這一類違法行為采用默認态度。出了事兒，可以按法律追責，不出事兒就睜一隻眼閉一隻眼，随便走，僅事後追責成了這些法規執行的現狀。

這個現象說明了什麼？

法律是嚴肅的。這麼 大量的“高速自行車”在路面上自由行駛，與法規來說總是不嚴肅的。電動自行車改裝監管和道路超速行駛兩大環節沒有有效的監管是“高速自行車”現象的根源。解決之道無非兩個措施：

第一個措施：對于改裝調速，超速行駛行為實施有效的技術手段進行監管，加大技術投入，盡快部署電子車牌、路面超速監控設備、自行車不可拆卸限速芯片等等，将這些有效的手段盡快啟動，脫離盲區。

除了在生産銷售環節對改裝進行嚴格監管之外，重點放在路面監管上，對超速的車輛和駕駛人進行向汽車一樣的電子監控手段，違規者進行罰款和教育等措施。路面監管一定要強于生産銷售環節，這樣才能最有效的解決超速行駛行為，路面管嚴了，也就使改裝失去了動力，是釜底抽薪舉措。

共享單車亂停亂放曾是城市頑疾，最終也是靠設置電子圍欄，才有效的解決了這個難題，所以，電動自行車沒有技術手段的輔助，靠人工管理到位就是一句空話。

第二個措施：現在騎自行車的，已經比騎電動車的人數大大減少，應當考慮設置自行車專用道，同時采取減少路側停車、把機動車道适當縮窄方式，開辟電動自行車專用道。在香港寸土寸金的地方，機動車道寬度比北京窄得多，但交通仍然很順暢，北京車道寬度明顯好于香港，适當壓縮機動車道寬度也是可行的。

相比之下，實行後一條措施倒有可行性。如果嚴管控制到15公裡，那很多人将放棄電動自行車這種交通工具，因為15公裡速度，沒有任何優勢可言了，而如果有電動自行車專用道，允許電動自行車以25公裡合法行駛，不是更安全嗎？

非機動車道已經被“高速自行車”所占據，而對“高速自行車”到底怎麼管？

“高速自行車”現象說明了執法能力和管理理念上存在的差距，但毫無疑問，實現縮小這個差距要投入巨大的人力物力，絕非一日之功。但不能因為難而就無所作為，必須從現在開始着手起步。上海已經比北京先行一步實行快遞行業電動自行車電子車牌監管，已經開始嘗試，北京是不是也應該奮起直追呢？

工信部、公安部、市場監管《關于加強電動自行車國家标準實施監督的意見》國市監标創〔2019〕53号明确指出電動自行車管理措施：

“鼓勵采取智能化技術管理電動自行車”。

“優化電動自行車通行條件，科學合理分配路權，完善交通管理設施，依法保障電動自行車安全、順暢、便捷出行。”

雖然這些意見還是粗線條，但也指出了管理的方向，看來這些意見要落到實處，要有多麼艱巨的工作要做。

如果不積極主動在這兩項措施上發力，那麼“高速自行車”現象将長期存在，難題無解，交通亂象和事故隐患不會消除。

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