“測試經典車”這個欄目像不像ams在霍根海姆舉辦的酒窖狂歡派對？這次我們為什麼會請來一輛叔叔輩的奔馳230E？好了，朋友們，W123已經45歲了，多年來的歲月積澱早已讓它赢得了車壇“老炮兒”的榮譽，它絕對有資格參加這場狂歡。

今天上午，時間靜止了48分鐘。這個星期四的日出就是這麼長，從第一道灰暗的光線開始，到山丘後面發出微弱紅光，再到太陽從山上升起時亮起光芒。這一切似乎是一個漫長的不間斷的過程，但鄉村的地平線卻在不斷變化，像電影畫面一樣以120公裡的時速撲面而來。

坐在梅賽德斯W123中，你不僅能感受到分鐘組合成一個時刻，而且能感覺到歲月積澱産生的安全感。無論是白天還是夜晚，即便在地下停車場，在霓虹燈管的蒼白光線下，在車門咔嚓一聲被合上的那一秒—你會短暫地懷疑自己是被關在了外面，還是已經被鎖在裡面？但很快你就能确定：不可能有比這裡更安全的地方了。

鑰匙一轉，撥到第二檔時，油壓表就跳到3巴，這就像一個承諾，告訴你一切都已就緒。再撥一檔，起動電機就會把2.3升汽油發動機震醒。将換擋杆從 “P”移動到“D ”，再松開旁邊的手刹杆，聽它以經典的“哐當”聲釋放。踩下踏闆，老爺車—你必須這樣稱呼它，因為“汽車”聽起來太普通了，駛出停車位，不緊不慢地拐到卷簾門前。雖然你無法理解自己今天為什麼要這樣做，而且可能是第一次這樣做，但你仍然要等到閘門完全打開，甚至要等到它旁邊的紅色警告燈熄滅。隻有這樣，你才能駛入這個夜晚、這些街道，并展開一段旅程。

模範經典W123

畢竟，W123是那個時代最認真的汽車之一。在開發過程中，梅賽德斯的工程師們使用了最先進的知識—他們自己從S級W116的開發中獲得的知識。因此，這款中型車的車身經過了碰撞優化，具有堅固的輪廓、門柱以及一個有防撞擊保護的油箱。四隻圓形大燈是水平而非豎直布置的，其他許多細節也是精心設計過的。雙叉臂的前懸挂是新的，而半拖曳臂的後懸挂、發動機以及一台新的2.5升六缸發動機都來自于著名的前代車型“/8”。

在前代車型首次亮相整整8年後，W123于1975年11月開始量産，但直到1976年1月29日才在法國南部慶祝其首發。這不再是新聞，因為除了甲殼蟲，可能沒有其他汽車被“粉絲”如此深入地探讨過。這款車有一種文質彬彬、不善表達的氣質，但并不影響“粉絲”們對它的癡迷。就像昨天，當奧托和我在奔馳經典車部門從弗蘭克手中接過230E的時候就有如下對話：

弗蘭克：“就是那輛230E。”

奧托（高興地）：“230！诶！第二版！色号740！還是方底配圓燈！等等，讓我們看看它還有哪些配件？426、466、536、673：動力轉向和變速箱自動換擋，中控鎖，機械天線，大容量電池。”

勒布（訓斥）：“奧托，還有876，後部照明與車門觸點。”

弗蘭克（惱怒地）：“你怎麼知道？”

奧托（自豪地）：“這車的配置表我們十幾歲的時候就已經倒背如流啦！”

弗蘭克（理解）：“幸虧這兩位車迷是在慶祝ams的75周年，而不是慶祝《花花公子》創辦50周年。”

我們幾乎聽不到它的聲音，因為我們進入車内時正在熱烈地讨論它的天線：柴油機車型在車身右前方配有赫斯曼收音機天線，但汽油機車型的天線在左後方—是為了減少來自點火系統的電磁幹擾。且慢，你是說，加比父親的240D在左後方有天線？

那麼，你現在應該知道了，加比先生的父親訂購的是自動天線，因為空間的要求，它隻能放在後面。好吧，有了這樣一個迷人的細節，即使在聊天軟件中進行同學聚會，人們也可以再次強化與加比同學的情感聯系！這樣一來，人們和123的個人聯系肯定要比跟伊朗警車上的懷擋更親近……哦，你知道他們的奔馳警車用的是懷擋嗎？

是的，包括轎跑車、旅行車和加長版八座車在内的大約270萬輛奔馳E級車當中，W123仍然是今天最成功的奔馳。剛上市的時候，它的交付時間長達三年。1980年，它在年度新注冊量方面比當時的熱門車型高爾夫還多出1360輛，這是大衆汽車在其職業生涯中唯一的一次失敗。

把事情想透

我們很快就到了霍根海姆。奧托和漢斯·迪特 （Hans Dieter）在加油站等待。在那裡，奔馳車的強大氣場給我們帶來了少有的尊貴感。現在嚴格按照計劃進行：加油，洗車，嚴格檢查加油站的法式面包，同時與老闆娘眉來眼去。

然後，我們開車到環形跑道：卸下設備，為車輛稱重，安裝測量裝置，然後開上跑道。我們首先測量速度表的偏差，這絕對是汽車整體安全概念的一部分。指針以滿含深意的橙色掃過大型速度表上的數字，你會認為它絕對精确，并相信所有的信息。

但是，它所顯示的速度比真正速度要稍微高一些，從而建立起一個大約8%的安全區域。畢竟，汽車要滿足的隻是駕駛者的“速度感”，如果一定要消除那8%的偏差，就會增加17%的動能（動能與車速的平方成正比），然後就需要制動系統，甚至碰撞吸能區來化解這“多餘的”風險。看，梅賽德斯從一開始就把事情想透了：一切功能和性能都要以安全為前提。

我們現在處于測試工作最開始的階段—直線加速。左腳踩在刹車踏闆上，右腳踩在油門上，松開刹車，然後，然後……然後沒有什麼更戲劇性的事情發生，隻是230E開始移動，後軸短暫彎曲的時候會有一點兒呻吟聲。但是，2.3升的發動機具有136馬力，五軸承曲軸，傾斜度為15°，很難被調校得非常敏捷，尤其是與自動變速箱匹配時。即使在來的路上，它也很少帶給我們驚喜，隻是以常規的方式在4個擋位上換擋，而且需要不停換。起步時的闖動并不會讓人印象太深。

不過，當奧托用 “L”擋起步，并在加速過程中手動切換到“S”擋而不是用“D”擋時，這輛車就會表現得沖勁十足。這更令人吃驚，因為它的成績竟然超過了ams首次測試的那輛手動擋230 E。那輛車在1980年秋季百公裡加速測試的時間比現在這輛車多了0.3秒，為10.9秒。如果你認為這完全是小事一樁，我們可以完全同意你的看法。但我們想補充的是，與當年相比，發生變化的數據并不多。

全程的速度并不低，現在不得不再次放慢，因為沒有ABS，盡管它從1980年起就是一個選裝項。為了防止車輪抱死，奧托将制動器保持在剛好低于鎖定極限的位置。在如此專業的制動下，230 E從100公裡/小時的速度刹到停止用了42.4米。

接下來是動态穩定性的第一次嘗試，雙車道變換。它變了兩次車道，而且是以不慌不忙的謹慎态度。甚至在轉向回到原來的車道時，輕微的甩尾趨勢也沒有撼動它的穩定性。盡管方向盤轉動的幅度相當大，但這款車的轉向特性仍然體現了設計者一直在強調的那個優點：非常穩重。同時，這也再次驗證了循環球式轉向機被公認的的一大特點：手感輕盈，但路感很間接。

想要操控這輛車進行敏捷的繞樁并不容易，因為這需要你反複、快速、大幅度地轉動方向盤。如果想把繞樁時間再縮短幾秒，在樁桶之間你會明顯感到時間不夠用，手上的動作來不及，車頭也變得不聽使喚。心急一點的人再加點油門，馬上就會陷入轉向不足的局面，真真的“欲速則不達”。但是，在這樣一輛已經好幾十歲的經典車上試圖刷出好成績又有什麼意義呢？ 就像它當年的售價和油耗數據，放在今天隻能作為一種情懷。

測試收工，我們踏上了回家的旅程，230E以舒适和安全的方式撫慰着我們。這正是這款奔馳車的精髓，因為無論你離家多遠，隻要你一進入到W123車裡，你就像在家裡一樣了。

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