若語不驚人，就不是特斯拉。近期，在2021年度股東大會上，特斯拉首席執行官馬斯克宣布：特斯拉保險将在得克薩斯州上線，并希望在明年能夠覆蓋美國的大部分地區，該保險的客戶費率将基于實際駕駛記錄來衡量。

馬斯克表示，他非常看好汽車保險業務，并預計特斯拉保險未來估值可能達到汽車業務的30％～40％。以特斯拉當前7930億美元的估值來計算，特斯拉保險業務的理想估值能達到3000億美元左右，遠高于我國大部分險企的估值。不過，特斯拉能否玩得轉車險業務，車險業務能否成為特斯拉下一塊利潤肥肉？

垂涎車險已久

其實早在2016年甚至更早以前，特斯拉就已經看上了車險業務。2016年，特斯拉推出定制保險計劃，采取與保險公司合作的方式，向澳大利亞、香港、美國等地客戶提供保險服務。2017年，特斯拉就對合作的保險供應商進行了優化調整。

2018年，特斯拉聘請美國Liberty Mutual保險公司前首席執行官Alex Tsetsenekos負責特斯拉保險業務開發工作。2019年4月，加州保險監管機構批準了美國國家保險公司申請的特斯拉保險業務。

特斯拉多年來對車險的持續布局，使保險界人士對此次宣言并不意外。熊貓保險科技創始人王剛直言，特斯拉玩車險不是新鮮事。保險是基于數據進行風險概率精算而定價的金融産品，而特斯拉本質上就是一家科技、數據公司。

擁有人、車、路、自動駕駛技術等大數據，特斯拉完全可以根據不同路況、不同車主精準化定價，而其領先的技術可以有效幫助車主減少事故發生，從而降低保費價格和賠付成本，獲得更多利潤。随着特斯拉産品技術的不斷叠代，其下一步将順理成章地聚焦于汽車生态中的金融服務創新。

同為車險行業資深人士的馬樂歌也未對特斯拉此舉表現出驚訝，他直言，車企深度參與到車險産業鍊條中是大勢所趨。後市場對于車企來說是一塊非常重要的利潤來源，而車險正是鍊接車企後市場業務和消費者的重要抓手，但在以往的發展中，經銷商是車險銷售的主要渠道，車企并沒有真正觸達消費者，也就無法将車險這一抓手抓在手裡。

但車聯網技術的發展讓這一局面出現了轉機，車聯網技術使汽車的使用過程中産生了大量數據，這些數據不是掌握在經銷商手中，而是掌握在車企手中。換言之，車聯網讓車企和消費者産生了親密的聯系，車企這才有了抓住保險業務的能力。而将保險業務收入囊中，車企可以基于自身車型實現差異化的保費定價，基于車險提供更多衍生的增值服務，更加全面地服務于消費者，也享受後市場豐厚的利潤。

對險企降維打擊

那一直以“颠覆者”形象出現的特斯拉，推出的車險會有何不同呢？傳統車險的價格，是保險公司根據車型的定價、車主的年齡、性别等信息計算得來，隻能針對群體規定統一的價格，并不能識别出不同車主的差異。而特斯拉即将推出的車險，則是根據實時駕駛行為設計的真正的UBI車險。

UBI車險是根據車輛的使用時間、裡程、駕駛者習慣等信息進行設計，針對不同車主給出個性化定價的新型車險産品，在國内也經過多輪推廣，但囿于監管政策等多方面原因，數年來發展并不順利。有所不同的是，國内主推UBI車險的多為第三方科技公司，而特斯拉則是以車企身份入局。王剛指出，特斯拉作為全球強有力的品牌，它的入局或許能加速監管部門對UBI車險相關政策的放開。

事實上，9月底特斯拉“完全自動駕駛10.1測試版本”上線，已經綁定推出了車險計算器（insurance calculator），雖然尚未與車險費用挂鈎，僅是利用它篩選參加完全自動駕駛10.1測試版本的車主。但通過此車險計算器，可以看出特斯拉車險的模式。

特斯拉利用車内的傳感器，收集駕駛者的行為，包括是否雙手離開方向盤，急刹車和急轉彎的次數，是否與前車保持安全距離等；然後将收集到的數據轉換為0～100之間的安全評分，得分高者意味着更安全的駕駛習慣，更不容易出事故，因此獲得更低的車險價格。

馬樂歌指出，以特斯拉為代表的車企，借助于車聯網技術掌握了大量數據，有龐大的經銷商網絡觸達客戶，有車、有網絡、有場景、有資源、有數據，切入車險市場無疑對傳統保險公司形成了降維打擊，成為了車險市場“門口的野蠻人”。

王剛也指出，針對特斯拉車主，特斯拉車險定價數據更豐富和準确，車主可能獲得相對其他渠道更優惠的價格；對于特斯拉而言，輔助駕駛能力強，事故發生概率低會降低賠付率，通過車輛直接向用戶銷售車險可節省高昂的渠道費用，也能進一步提升其利潤水平。

突破監管最難

說起來容易，做起來難，實際上車險業務并不好做，如何突破監管就是第一關。

2021年9月，馬斯克在社交媒體上表示，美國保險産品的監管政策非常複雜，審批的進程也非常慢，每個地區的監管政策都不同。而特斯拉車險近期在美國得克薩斯州拓展，其背景是2020年7月，特斯拉在得克薩斯州新建超級工廠，特斯拉2021年的股東大會也改在得克薩斯州召開。

如果特斯拉想把保險業務延伸到中國，并非易事。特斯拉2020年8月在中國注冊成立特斯拉保險經紀有限公司，但還需向中國監管機構申請保險經紀業務資質，目前尚未披露進展。特斯拉如果通過收購獲得牌照，也需要獲得保監會的收購批準；如果通過與其他保險公司合作設計産品，也需要監管機構審批。

王剛認為，特斯拉保險在中國市場落地，會分為兩個階段。第一階段是和保險公司合作，使用現有的車險條款，為合作的保險公司提供更精準的數據，為特斯拉客戶進行畫像，分層次地利用現有的商業險折扣和自主定價系數，進行差異化保費定價。

具體實施過程國内落地應該相對較快，但是目前特斯拉僅申請了保險經紀牌照，車險業務不僅需要牌照，而且需要在各地由本地機構批準方可開展業務，監管審批、分公司落地等存在時間的不确定性，除非特斯拉收購一家已在全國擁有衆多分支機構的保險代理公司。

第二階段是成立特斯拉保險公司，針對特斯拉車主提供更差異化、更短期、更低成本的全新車險産品，這才是特斯拉保險的真正意義。但是從目前的監管環境和實施進度看，特斯拉新設保險公司和控股保險公司仍具有高度的不确定，所以第二階段在中國市場落地的時間表尚難預計。總體而言，UBI車險是特斯拉這類高科技車企切入保險市場的最佳方式，但目前UBI車險的最大障礙不是業務、科技和定價，而是監管環境還不具備。

再次扮演行業“鲶魚”

不少業内人士判斷，如果特斯拉保險能在國内取得進展或者成功，一定會有車企跟進效仿。不過王剛認為，這些年以蔚來、小鵬、理想為代表的中國造車新勢力在不斷崛起，并受到大批消費者的追捧，特斯拉在中國的優勢已不如前些年那樣突出。

不僅如此，自動駕駛嚴重依賴高精度地圖，全域道路的行駛不僅需要技術突破和長期穩定測試，而且需要立法等多個環節作為基礎，颠覆傳統車險還為時尚早，但是随着自動駕駛技術快速發展，相信車險産品創新會加速到來。“當然，如果特斯拉自動駕駛在中國獲得成功，使車險從财産保險變為産品責任保險，這才是對傳統車險的真正颠覆。”王剛說。

而對于是否有車企效仿特斯拉，馬樂歌則持不同觀點。在他看來，特斯拉車險尚無實質進展，但廣汽集團早在2011年便牽頭成立了衆誠汽車保險，中國一汽2012年也發起成立了鑫安汽車保險，再加上上汽集團成立保險銷售公司、吉利汽車投資保險公司等，很難說是誰在模仿誰。隻能說車企們都看到了保險市場的巨大機遇，紛紛選擇入局。

車企的入局必然給傳統險企的發展帶來更多的不确定性。馬樂歌認為，面對車企的挑戰，險企宜正面應對、積極擁抱。客觀而言，并不是所有入局的車企都會成立自己的保險公司，畢竟保險公司的經營和管理具有一定難度，車企很可能選擇與成熟的保險公司合作，所以“專業的人做專業的事”，機遇和空間仍然存在。

王剛也直言，對于特斯拉的入局“樂見其成”。他分析，中國新能源汽車曾經發展多年依舊步履緩慢，而特斯拉入華後帶動了造車新勢力的快速崛起；保險市場也需要這樣一條“鲶魚”，希望特斯拉能帶頭蹚出一條科技保險之路。

文：郝文麗 編輯：焦玥 版式：李沛洋

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