在國慶小長假期間，有些電車也跑上了高速，但很大的一個問題就是耗電量快，對充能要求高，那麼，為什麼電車跑高速更費電？純電車可以跑高速嗎？下面小編就帶來介紹。
電動車高速費電，是因為電動機的高效運轉區間比内燃機寬泛得多，在不同車速和負載下的驅動效率差别不大，并且不需要怠速，低速行駛不會像燃油車那麼浪費能量。又因為低速狀态下車輛的行駛阻力（主要是風阻和滾阻）較小，自然就比較省電。到了高速上，電機效率基本不變，但阻力卻成倍增加（尤其是風阻），耗電量自然大幅升高。
車子最基本的功能是代步出行，若是因為耗能形式而“舉步維艱”，那它還有什麼存在的意義。純電車跑高速，正常操作而已。但想要安安心心跑，得滿足兩個基本點：充電樁充足，随時滿足充能需求；充電效率高，立刻充滿立刻走。可回頭看，兩方面發展都不太理想。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新數據顯示，截至8月底，全國充電基礎設施數量為431.5萬個，車樁比為2.5：1。尚不能完全滿足純電車充能需求，但好在已經頗具規模。然而交通運輸部數據顯示，高速路服務區建成充電樁約1.66萬個，在全國公共充電樁總量占比中不足2%。
而且據相關報告顯示，高速公路充電樁區域集中度相當高，大多分布在經濟較發達的京津冀、長三角、珠三角等東部地區，西部及東北地區覆蓋率相對較低。也就是說，高速公路充電樁存在數量稀少、分布不均的情況。另外，混動車和商用純電車，也會搶占一部分高速充電樁。
再考慮充電樁損壞等意外情況，現有的高速充電樁規模，無法滿足純電車随來随充的需求。講到這裡，肯定有人要說了，那就多多鋪設高速充電樁。這就涉及兩大難題。
一是充電樁利用率低。相關報告顯示，即便是在國慶長假，單樁平均時間利用率最高不過60%。大多數利用率，僅有15%左右。也就是說，高速充電樁長時間處于荒廢狀态。利用率差，意味着難以創造良好營收，自然就不會有太多公司投入建設。
二是建設難度大。高速路鋪設充電樁，先不說建設維護費用，光占用土地和拉建電力這兩項，前前後後需要費一番功夫。由于牽扯方太多太廣，公司付出與收獲難成正比，最終恐是落個得不償失的結局。當然，國營企業肯定在資源關系上更易操作，但同樣涉及到方方面面的利益，也不是那般好說話。
純電車長假還是可以跑長途啦，隻不過要多費點心，提前規劃充能路線，或者試試錯峰出行嘛。
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