前不久，比亞迪市值突破萬億，成為全球市值第三大車企，僅次于比亞迪和豐田。在國内，比亞迪也與甯德時代并列為中國新能源産業兩大龍頭。

而對比之下，作為中國銷量最高的汽車集團，上汽集團則更加顯得落寞。

在2021年，比亞迪營收2161.42億元，淨利潤僅有30.45億元。而上汽集團營收規模達到7421.32億元，淨利潤更是高達204.31億元。

可以看到，比亞迪營收不到上汽集團三分之一，淨利潤更是僅有七分之一，市值卻是上汽集團的五倍。

兩大汽車集團市值和淨利潤的“倒挂”，直接反映出了資本市場對于新能源汽車産業發展地極度看好。比亞迪在今年全面轉向新能源，且牢牢占據國内新能源汽車第一品牌的寶座。相比之下，上汽集團雖然資本實力更為優厚，但在新能源業務開拓上，卻僅有五菱宏光MINI一個亮點。

對于上汽集團來說，從合資向自主轉型的路才剛剛走了一半。而新能源時代的到來，則更加迫使這個巨無霸從傳統燃油車再次向新能源轉型。在這樣的雙重壓力下，上汽集團面臨的困難可想而知。

更重要的是，截至目前，上汽集團的新能源業務還是一條腿走路，主要依賴于上汽通用五菱旗下的五菱宏光MINI一款車型。五菱宏光MINI是一款性價比走量微型車，主要承擔賺積分的任務，對上汽集團的發展隻是彌補缺陷，而并非增益，至于上汽集團的中高端新能源汽車嘗試——飛凡汽車至今仍然銷量不佳。

在這種情況下，對于上汽集團這樣的傳統燃油車巨頭來說，新能源轉型隻能寄托在以智己汽車為代表的高端車型和以MG為代表的出海車型上。

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“自主潛力股”的轉身

2020年之前，新能源汽車市場尚未爆發。彼時，國内車企發展的路隻有一條，那就是将自主品牌做大做強。但在合資品牌面前，國産自主品牌的發展遭遇了極大的阻力。在長期的發展中，中國汽車産業誕生了吉利、長城、長安這三大自主品牌龍頭，合稱為“自主三強”。

在這三家企業之外，曾有媒體提出過“自主潛力股”的稱呼，來指代在自主汽車品牌發展上處于第二梯隊的比亞迪、上汽和奇瑞三家企業。

從2019年和2020年銷量來看，吉利、長城、長安屬于自主品牌第一梯隊，銷量均在80萬輛以上。上汽乘用車和奇瑞汽車緊随其後，在60萬-70萬輛左右，比亞迪銷量略低，在40萬輛級别。至于廣汽傳祺、一汽紅旗等自主車企，與前6家企業有着一定差距。

在這6家企業中，比亞迪和上汽具有一定特殊性。比亞迪的銷量有很大部分是由新能源汽車貢獻，而上汽乘用車的母公司上汽集團則是國内銷量最高的汽車集團。作為國内最大的汽車集團的自主品牌部分，上汽乘用車含着金湯匙出生，但銷量成績顯然與同為國有汽車集團的長安汽車差距甚遠。

如果從集團層面來看，上汽集團的主要利潤仍來自于合資部分。2020年上汽集團營業總收入達到7421.32億元，淨利潤204.31億元。而來自于上汽大衆的收入達到1744.97億元，淨利潤達到154.88億元；來自上汽通用的營收1772.95億元，淨利潤達到41.03億元。

除此之外，來自上汽通用五菱的淨利潤僅1.42億元，而來自于汽車零部件企業華域汽車和上汽财務的淨利潤分别達到了54.03和51.38億元。由此可以簡單推算，占據上汽集團銷量很大部分的上汽自主闆塊——上汽乘用車以及上汽大通，則依然處于虧損狀态。

從銷量排名上，上汽自主品牌的發展以及集團自主轉型可以說是差強人意，但距離“自主三強”仍有較大差距。而新能源時代的到來，迫使上汽集團這隻大象再次轉型，這意味着更大的困難。

新能源市場的爆發，比亞迪一戰封神，吉利、長城、長安乃至于廣汽在新能源汽車上都取得了一定的成績，而上汽集團卻僅有五菱宏光MINI這個賺積分的爆款，可以說是獨木難支。

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五菱“榮光”背後的新能源窘境

新能源市場的爆發，意味着一場技術層面的革命正在到來。以往上汽集團借助合資品牌在燃油車時代打造的優勢，在市場面前開始逐漸褪色。

資本市場上，上汽集團的巅峰在2018年。那時上汽集團是國内汽車闆塊的絕對霸主，市值一度高達3655億元，遠高于吉利集團、廣汽集團和比亞迪。

但新能源時代的到來，徹底粉碎了以往車企的估值邏輯基礎，比亞迪市值從2019年末不到1500億一路暴漲至超過萬億，不久前超過大衆成為全球市值第三大車企。長城汽車市值也一路攀升，最高超過6400億。

僅從以往競争的車企來看，就有比亞迪和長城汽車已經超過上汽集團的市值。如果算上市值雖略有不及但相差不遠的造車新勢力蔚小理，上汽集團新時代下的落寞可想而知。

單從銷量來看，上汽集團新能源業務開展得并不錯，但在中高端市場上卻至今沒有突破。2020年，上汽通用五菱推出為賺取新能源積分的A00轎車五菱宏光MINI EV，帶動國内新能源微型車市場迅速爆發。

在2021年，上汽集團新能源汽車銷量合計達到73.3萬輛，其中五菱宏光MINI銷量即突破了45萬輛，上汽乘用車旗下榮威、MG和飛凡品牌合計達到了16萬輛。其中，中高端品牌飛凡汽車銷量不到兩萬輛。

事實上，上汽對中高端新能源汽車市場的探索并不算晚。早在2018年9月，上汽旗下自主品牌榮威就推出了一款純電SUV——Marvel X，兩款車型補貼後售價分别為26.88萬元和30.88萬元。

這款電動汽車，直接将榮威品牌的價格天花闆拉升了幾個層次。在當時，按照上汽的說法，這款車無論是整車的設計、配置，還是智能、操控方面，都代表了上汽自主品牌的最高水準。

但是，在新能源市場尚未爆發之前，拿30萬買一款榮威電動汽車，并不能打動消費者。2019年，其每月銷量僅在200輛左右。

為解決品牌問題，上汽在2020年5月推出R标，随後在2020年廣州車展期間正式推出R品牌，與榮威品牌并行。R品牌成立之後推出了兩款車ER6和Marvel R，并選擇了周傑倫代言，同時采用了與蔚小理同樣的的商場獨立展廳，但最終表現還是不溫不火。2021年10月，R品牌再次更名為飛凡汽車，以獨立公司的方式進行市場化運作，銷量表現依然不佳。

根據新車交強險數據，2021年飛凡汽車旗下兩款車型，飛凡ER6銷量僅有10119輛，Marvel R銷量僅4500輛，距離飛凡汽車年初兩萬輛的銷量目标尚有較大差距。

對于上汽集團這個巨無霸來說，飛凡汽車這樣的業績很不出色。尤其考慮到五菱宏光MINI主要承擔賺積分任務，上汽集團新能源轉型将還有很長一段路要走。

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誰才是上汽新能源的未來？

對于上汽集團來說，五菱宏光MINI的成功并不能支撐集團的轉型。上汽集團新能源業務的發展，隻能依托于中端走量車型的暢銷或是高端品牌的突破。

截至目前，上汽集團手中的新能源牌并不少。如上汽大衆旗下ID純電系列，雖然目前銷量不如一汽大衆旗下的ID系列，但也存在一定潛力。凱迪拉克旗下首款純電車型銳歌，已于近期開啟預定。此外，榮威旗下純電和插電混動車型，上汽通用五菱旗下五菱和寶駿新能源車型，以及飛凡汽車，均可能成為上汽新能源業務突破點。

但截至目前，上汽的這些新能源車型，除五菱宏光和寶駿外，并未能成功打響上汽新能源的名頭。綜合來看，上汽新能源的突破口，更可能來自于即将上市的智己汽車和MG品牌。

智己汽車是上汽集團、張江高科和阿裡巴巴集團共同打造的全新用戶性汽車品牌，主打智能汽車屬性。今年3月智己品牌第一款車智己L7發布，4月17日正式上市，共有Pro版和Dynamic版兩款配置，其中Pro版售價40.88萬元起，Dynamic版售價36.88萬元起，并将在6月18日開啟首批車主交付。

從配置和售價來看，智己汽車定位于高端智能汽車市場。這也是上汽集團繼飛凡汽車之後，在新能源中高端市場的又一嘗試，其市場銷量表現值得期待。

如果智己汽車能夠在高端新能源汽車市場打開突破口，那麼上汽集團新能源轉型就有了更強的依托，有望在新能源時代分一杯羹。

至于MG（名爵），則代表着上汽新能源出海的另一張牌。MG本是英國汽車品牌，2007年，被上汽收購。時至今日，MG已經成為上汽集團開拓海外市場的主力。

MG品牌在海外新能源市場上有着十分出色的成績。在2021年，MG新能源在歐洲最主要的11個汽車消費市場銷量達到3.3萬輛，在英國銷量突破3萬輛，在澳洲銷量達到3.9萬輛。目前來看，上汽集團可能将MG品牌打造為全球電動品牌。

近日，MG品牌推出MG 全新車型 MULAN，搭載了上汽集團星雲純電專屬系統化平台和“超薄純平”魔方電池，緻力于打造一款全球暢銷的電動車型。

目前來看，MG已經在海外市場上取得了不錯的成績。如果後續實現更大突破，那麼上汽新能源業務将率先在海外市場迎來迅速發展。可以說，對上汽集團來說，智己和飛凡汽車代表着中高端市場的布局，而MG則代表着海外市場，榮威和上汽通用五菱則代表着國内性價比市場。

截至目前，上汽集團雖然已經借助上汽通用五菱在銷量上成為了國内新能源車企的領先企業。但從集團發展整體來看，上汽的其他落子目前還未取得顯著的成績。也即是說，智己和MG的布局，在整個集團層面，正寄托着上汽新能源業務的未來。

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