早在幾年前，性能車的标準是個相當邊緣化的話題，後驅、四驅、大幾十萬、6-7秒、後座坐不了人等等一系列關鍵詞都是在說性能車，能見度稀少也是絕對的事實。而當下性能車的界定似乎已經沒那麼苛刻了，用更少的錢(30萬或以下)也能擠進所謂高性能車的朋友圈，而如果品牌、實用性還可以雙收的話，那定是更好不過了。

筆者就是一名性能控，從最早的改裝愛好者到務實的原裝車，我深知想玩性能車是要付出代價的。小衆的保有量、昂貴的消耗以及聊勝于無的舒适性。而現在好了，放眼全面渦輪化的當下，奔馳、寶馬、雷克薩斯以及凱迪拉克等豪華緊湊車型都可以将數據做的足夠漂亮、即使是标準軸距版車型，後座也并非是難受的範疇，而幾乎30萬左右的售價也并非是那麼的高不可攀了。

骨子裡的性能車似乎除了性能，難以顧全其它

想入選性能車的梯隊單純擁有大馬力并沒什麼說服力，自身的運動基因及驅動結構形式同樣重要，長軸距就更不要說了，"一寸長一寸強"的概念也絕不适用于運動型車，前置後驅及200匹/300牛以上的動力也是入門的門檻，選來選去，這四款最為合适。

車型：寶馬3系

指導價：28.30-60.78萬

早些年，寶馬3系無論是尺寸還是真實空間，都很難夠得上中型車的标準，說他是緊湊級别都不為過錯，但運動标杆的實力就是擺在那裡，管他是緊湊級車還是中型車，無論你把我歸在哪一檔裡，運動王者的地位仍然穩若泰山。

新款3系将标配新款樣式的LED頭燈，更加節能，同時燈光柔和不刺眼，燈組内的日間行車燈不再延續雙環造型。另外，還可選裝自适應大燈，具有随動轉向、遠光自動控制、光程自動調節以及轉彎照明等高科技功能。

空間絕對是3系的重要賣點之一，對于标軸版來說空間表現依然還是相當寬敞的。前排座椅電動調節、主駕駛座椅記憶，後排配備出風口、中央扶手，配置方面的表現很實用，座椅有很好的包裹性，前後排座椅都提供了不錯的乘坐舒适性。

後備箱空間方面，2016款320i M運動型仍舊擁有480升的容積，平整的底部和合理的布局，使其可容納相當多的物件。

新款3系标準軸距車型仍延用現款所搭載的1.6T、2.0T高低功率發動機，這款也是寶馬一直引以為豪的黃金動力，N20系列發動機采用雙渦管單渦輪技術、缸内直噴以及電子氣門三項技術。與之搭配的是8速手自一體變速箱，同時新車還将提供xDrive四驅系統。

寶馬精準的調教在駕駛部分與之前的3系車型并沒有很大差異。以試駕的320iM運動型來說，2.0T發動機表現穩定，日常駕駛并不會覺得渦輪介入的比較突兀，起步、車速逐漸提升的過程還是比較順暢的。而8AT變速箱換擋的頓挫感非常小，換擋邏輯也比較清晰，與發動機契合度很高。

懸架調教讓駕乘者感覺都很舒适，一些細微的震動基本都可以被過濾，而過大的颠簸，也會在較為舒緩并紮實的壓縮回彈中度過，絕不拖泥帶水。

寶馬320i M運動型，最大的感受就是它不僅僅隻是外觀上有着“高顔值”，另外在駕駛過程中能夠充分體會到作為主打運動型轎車多能帶給你的那種駕駛激情與樂趣，确實是貫徹着寶馬品牌一直堅持的運動精髓。

車型：奔馳C級

指導價：31.48-59.90萬

要論運動味兒，C級似乎永遠在追趕3系的步伐，這對老冤家間的對抗也經過了數十年的光陰。但無論新款還是老款，在運動性格面前，C級好像總是被籠罩在3系的陰影下。就像諾基亞被收購時的場景；"我們并沒有做錯什麼，但我們還是輸了"。

當然這僅僅是二者間的情形，就單拎出來而說，C級并非是懦弱的角色，在保持着極高的底盤極限及優秀傳動效率的同時，還能收獲比3系更多的回頭率，這對C級的車主來說也許就夠了。

和長軸距版相比，标準軸距的三款C級運動版外觀上幾乎沒有變化，隻是在前臉進氣格栅上的雙橫幅鍍鉻條粗細上有所差異。另外想要把标準軸距三款車作一區分，可以查看輪胎尺寸和車尾的C200、C300和4MATIC标識。

内飾方面，加長版上的全皮包裹中控台沒有出現，木紋飾闆也被取消，取而代之的是，全黑色搪塑工藝軟性材料包裹，并已金屬拉絲飾闆裝飾，中控台面闆則采用鋼琴烤漆工藝，水準絲毫不屬于同級對手。另外，AMG風格座椅和方向盤也是全系配備，黑色内飾配以紅色座椅，讓這款C200 4MATIC運動版到處都充斥着運動格調。

搭載于全新奔馳C級之上的引擎，是擁有第三代梅賽德斯-奔馳直噴技術的2.0T渦輪增壓發動機。壓電式噴嘴在每個燃燒循環可最多實現五次高度精确的噴射，使發動機進入工作溫度前的顆粒物排放量降低90%，該發動機排放标準符合将于2015年生效的歐六标準。

與上一代車型略有不同的是，奔馳C級的油門踏闆要相對靈敏一些，發動機的動力輸出響應也更加趨于輕快，但仍舊還是沒能打破奔馳“将舒适進行到底”的性格特點。當然，如果你希望它能有所改變的話，完全可以通過變換駕駛模式來滿足您的不同需求。在ECO經濟模式下，發動機的響應會相對更柔和，變速箱也會将擋位位置在較高位置上；而一旦将該模式轉變為運動或運動 ，便能明顯感覺到動力輸出變得十分積極，變速箱也會自動維持在較低擋位以保證轉速，而方向盤也會變得更加沉穩。

車型：雷克薩斯IS 200T

指導價：36.90-55.00萬

保守的豐田終于肯為IS裝上一台渦輪引擎了，雖然我個人更喜歡海外版本的IS350，充沛的後段儲備絕非渦輪機可比，但苦于國内的國情，就算真的引進了350版本，可能也僅僅是精神圖騰的地位了，而ISF？則更是一種童話般的存在。但就算如此，2.0T也比那台服役了若幹年的2.5自吸版本"好"上了一大截。

新款的IS車型按照正常的産品更新換代隻屬于小幅度年度改款，因此除了動力系統的升級之外，外觀與内飾的變化幾乎沒有。所以，我們能看到似乎隻是一部穿着老款F-Sport運動套件的"新"車。

低矮的車頭造型，誇張的保險杠輪廓，再配合家族式的紡錘型格栅及鋒銳的"L"形日間行車燈，這就是IS200t F Sport給我的第一印象。隻是與标準版的造型設計不同，F Sport套裝更加強調運動特質的展現。包括大的進氣開口，更綿密的蜂窩形格栅，還有F Sport套裝才擁有的銘牌标識……

正因為有着這些獨特的F Sport标簽，因此它會時刻強調着這台IS200t F Sport的特殊身份，并且也繼續堅持着IS車型所應該擁有的那份靈動與個性。

雷克薩斯一貫的豪華理念在IS車型上同樣得到的貫徹執行，而針對F-Sport車型獨有的紅黑搭配則更為突出了運動豪華的視覺體驗。

專為F-Sport車型提供的三幅式運動風格方向盤，搭配了換擋撥片。細膩的包裹皮革，讓手指的享受發揮到了極緻。這個多功能方向盤的操作按鍵布局較為合理，而之後的儀表盤更是帶來不小的驚喜。巧妙而充滿科幻色彩的滑動結構令人眼前一亮，除了能夠顯示很多車輛以及駕駛信息之外，當然也提供了個性化的設定，滿足那些喜好個性的消費者。

雷克薩斯新款IS200t搭載2.0T渦輪增壓發動機，這也是此次新款IS200t更新升級的重點所在。新款發動機與此前NX上的機型為同屬于8AR-FTS序列，但經過重新調校之後最大功率提升至180kW，最大扭矩為350Nm。

與老款IS250車型搭載的2.5LV6發動機相比，這款更小排量的2.0T渦輪增壓發動機在各項參數上都要大幅度領先。新款IS200t的0到100（公裡/小時）加速時間為7.0s，相比于IS250車型提升了1.2s。而百公裡綜合油耗新款發動機可達7.3L，而老款2.5LV6發動機則為9.0L，經濟性表現提升了19%。

這款新發動機采用了一系列先進技術，包括雙渦管渦輪、缸蓋集成排氣歧管、D-4S雙重燃油噴射技術、VVT-iW—智能正時可變氣門控制系統、水冷式中冷器等。其中，D-4S雙重燃油噴射技術和VVT-iW系統已經是目前豐田對抗傳統渦輪發動機競争者的利器，能夠大幅度改善發動機整體的工作效率。而值得一提的是缸蓋集成排氣歧管設計，能夠最大限度的提升排氣效率，以減輕和渦輪組件的工作負擔，對改善渦輪遲滞提高性能輸出起到了很大作用。

新的傳動系統也是值得大家關注的焦點。新款的8速手自一體變速器（SPDS）源自雷克薩斯高性能車型RCF。它可提供日常模式、運動模式、以及手動模式三種工作模式，以滿足不同駕駛狀态下的傳動需求。

車型：凱迪拉克ATS-L

指導價：28.88-42.88萬

ATS-L好像并沒有什麼曆史進化可言，他就像半路殺出來的程咬金。在近一大段的時間内，都狠狠的咬着3系不松嘴，勢必要動搖同級别運動之王的稱号。而即使是車源更為廣闊的L國産版本，也絲毫沒有向舒适性讓步，加寬後輪輪距的開發方式也讓加長後的操控性沒有半點退化，至少大多數人是這麼說的。

首先還是先來介紹一下新款ATS-L的動力組成，其搭載的發動機依舊是榮獲“沃德十佳”的2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機。該款發動機分為兩種不同的調校，本次試駕的28T高功率車型最大額定功率205千瓦，最大扭矩400牛•米。另一款低功率發動機配備在25T車型上，最大額定功率169千瓦，最大扭矩353牛•米。

全新8速手自一體變速箱采用雙作用偏置式葉片泵設計、第二代變速箱控制技術（可變壓力電磁閥）及變矩器前端配備的新型扭力減振器。這款通用旗下的全新變速箱在今年紐約車展發布以來，首次搭載在量産車型上，未來還将搭載于凱迪拉克CTS、CT6等車型上。

除了迅猛的動力輸出，新款ATS-L的制動系統同樣傲視群雄，标志性的Brembo刹車系統依舊是全系配備，前刹車采用4活塞卡鉗，即使頻繁使用也不會有任何衰減勢頭，收放自如在新款ATS-L身上發揮的淋漓盡緻。

采用電子助力轉向系統的新款ATS-L擁有清晰路感和反饋，無論路面跌宕起伏或是細小顆粒都完全傳遞到手掌。有些人會覺得厚重的方向盤手感不适合女性消費者，但銷售數據表明，在ATS-L的消費群體中，女性消費者的比例超過30%，這是很多豪華B級車都望而生歎的數字，可見女司機并不柔弱，好操控人人喜愛。

熟悉凱迪拉克旗下車型的朋友們都知道，MRC電磁避震器可謂是該家族的一把利刃，每秒1000次根據路況進行迅捷調整的出色表現，可以在運動模式下同時配合方向以及更加積極的動力輸出，讓ATS-L幹脆、利落的劈過每一道彎角。

新款ATS-L新增的發動機自動啟停系統同樣讓我印象深刻，在發動機停機過程中，智能管理系統會持續監測發動機水溫、刹車位置、電池傳感器的參數判定是否需要重新起動。特有CoM (Change of Mind)系統可以使發動機在被關閉的轉速下降過程中始終處于可重啟狀态，無需等到發動機轉速為零。再配合先進的12V啟停系統與原車的大功率啟動電機，讓發動機啟停的整個過程僅需400ms。相比同級對手，這款搭載在新款ATS-L上的發動機啟停系統噪音低、沖擊小，在連續擁堵路段時尤為明顯。

最後我們再來看看新款ATS-L變速箱的表現，其實老款搭載的6速手自一體變速箱整體表現也算上出色，但如果用更專業的角度去衡量，在擋位響應邏輯和效率方面仍然有待提升，很多時候要花些時間掌握其節奏韻律，通過彭怕的動力進行彌補或提前調整。

這種情況在新款ATS-L身上一去不返，全新的8速手自一體自動變速箱擁有7.0超寬速比，并且每檔位配備了兩套離合器開放策略，這樣的結構在很大程度上讓換擋速度與換擋平順性達到平衡。

結語：面對全面渦輪化的今天，7秒甚至是6秒已經不是什麼高難度的數字了，而性能二字也是越發的模糊或是逐漸向超跑級别躍進，雖然以上車型仍然有些"家轎"屬性的存在，但不可否認，在收獲品牌效益的同時，他們确實是較為廉價的且擁有較佳性能的車型，如果你仍然覺得這之中還是缺少了一絲個性，那麼改裝之路不失為一個好想法。

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