就在3月21日下午1點15分，原定于下午3點05分降落在廣東白雲機場的東航MU5735航班，在飛到廣西梧州藤縣上空時，發生了事故，至于事故原因還需要等待進一步的黑匣子分析報告。

在飛機事故的過程中，令人非常疑惑的是，飛機在降落時為何會垂直下降，大多數人都知道，飛機即便是雙引擎失效，也是呈現抛物線的形式下降，而此次東航MU5735航班，在降落時，是呈現垂直線，3分鐘左右降落高度約為29000英尺（約8839米）。

目前，東航的官網及APP已經變成灰色，根據報道得知，廣西消防救援人員已經到達墜機現場進行搜救。在這裡也希望飛機上的人員可以安然無事。

早在2010年8月24日，河南航空VD8387次哈爾濱飛往伊春的航班就曾發生過事故，當時失事的地點是在黑龍江省伊春市林都機場，飛機上共搭乘96人（91名乘客，5名機組人員）。

事故發生的直接原因是：能見度低于最低标準，仍盲目着落，最後導緻44人死亡，52人受傷。

其次是2004年11月21日，東方航空MU5210次包頭飛往上海的航班，事故發生地在内蒙古包頭市南海公園。飛機上共搭乘53人（47名乘客，6名機組人員）。

事故發生的直接原因是：機翼污染，起飛前沒有進行除霜，最後導緻飛機上53人及地面1名工作者全部死亡。

而此次的東航MU5735次航班，共搭載了132人（123名旅客，9名機組人員）。最開始通報出的人數是133人，具體核實後發現，有一名乘客沒有登記，網上也爆出了一張疑似該航班的退票訂單。

随着經濟的不斷發展，飛機也逐漸成為了我們出行常用的交通工具，它不僅快而且方便，也成為大多數人跨省、出國的首選交通方式。

為了避免意外的發生，其實每個人都應該了解一下飛機失事的自救常識，以備不時之需。

一提到飛機失事，就會有不少人疑惑，飛機上的人為什麼不在飛機墜落時，使用降落傘逃生，說不定還會有一絲逃生的機會。

其實，現在的客機上都不配降落傘，不僅乘客沒有，就連飛機上的機組人員也沒有，而之所以不配降落傘，也是有很多原因的。

首先從跳傘的技術來看，大多數的乘客都是沒有經過專業的跳傘訓練的，尤其是第一次跳傘就是在緊急情況下，對于乘客來說，跳傘生還的微乎其微。

就算飛機上有一些乘客是經過專業訓練的跳傘人員，但是降落在哪也是一個問題，飛機航行的路線大多在山林上或者海面上，即便能夠在空中順利開傘，也不一定能找到合适的降落地點。

相比之下，如果飛機急速墜落，更多的還是要依靠機長成熟的降落技術，所以在飛機上除了相信機長外，我們還可以學會自救。

經過一系列的大數據證明，飛機發生事故的概率是極低的，隻有緻命車禍事故的1100萬分之一。不少業内人士認為，飛機在失事後的一分半鐘内屬于“黃金”逃生時間。

經常坐飛機的人就會知道，我們一上飛機，機組人員就會提醒靠着緊急出口座位的乘客，沒有特殊情況不可以随便打開緊急出口的門，否則要付相應的責任。

飛機上，之所以設置緊急出口，就是為了能讓乘客在飛機發生事故時安全的逃離，所以，在坐飛機時如果不幸遇到事故，就需要在最短的時間内從緊急出口逃生。

除此之外，我們還應該及時地使用飛機上的救生設施，例如，救生艇、應急滑梯、氧氣面罩、救生衣、滅火設備等。

飛機在極速墜落時，可以提前做好防沖擊的姿勢，将小腿盡量往後收，超過膝蓋線以内，頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。與此同時，還要将身上較為尖硬的裝飾品卸掉，以免飛機落地時戳傷自己的皮膚。

最後，也希望此次東航MU5735次航班上的所有人員能夠平安無事，順利的和親人團聚。

當然了，我們也期待救援人員能夠找到飛機上的黑匣子，盡快地分析出飛機墜落的原因。

我們都知道，當年馬航370發生事故後，各國在尋找飛機殘骸的同時，也更希望找到馬航370的黑匣子，這是因為黑匣子可以真實的還原事故發生時的場景。

黑匣子，俗稱“飛機記錄儀”，和行車記錄儀的作用差不多，安裝在航空器上，常用于航空事故調查、維修等。并且飛機上的黑匣子大多使用金屬材料制作，就是為了保證黑匣子能夠在飛機發生事故後不被破壞，這種匣子采用的是耐高溫、防腐蝕的材料，即使放在海水裡浸泡，都能夠保存很久。

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