網約車司機的生存艱難,越來越被公衆熟知。
為了緩解司機的困境,交通部想了不少對策,比如争取讓網約車平台給司機繳納社保,不過這事兒也不是那麼好執行的。
共享出行行業的局勢一直讓人看不明白,雖然衣食住行是人們生活必不可少的部分,但是作為替代性更高的出行行業,在市場調節下,一直沒有穩定的行業規則。
這也導緻了不少網約車平台都在渾水摸魚,比如滴滴打車、一喂順風車、滴答出行等,口口聲聲是為了司機考慮,但是背後沒少做缺德事兒。
滴滴在倒台之前,關于抽成高、司機利潤低的新聞比比皆是,引領了不少平台的行事規則,惹得不少司機罵言紛紛。
現在雖然要求平台将社保納入硬性支出,以期給司機相應的保障,但是上有政策,下有對策,讓資本家從自己的口袋裡拿錢給司機,簡直比登天還難。
因此,不少網約車平台強制要求或者是誘導司機從平台“退出”,轉為個體戶,為啥呢?因為司機以個體戶的身份接單,平台就不用給司機任何保障,也不用承擔任何後果。
這算盤打得精着呢。但是湖北省最新的政策出來,徹底絕了這些網約車平台的幻想。
嚴禁誘導逼迫網約車司機轉為個體戶,支持和規範發展新的就業形态,力求保證網約車司機的待遇。
這一招出來,直接切斷了平台的歪心思。如果社保成為滴答出行、一喂順風車等平台的必要支出,那麼網約車行業的發展,還會這樣肆無忌憚嗎?
筆者覺得不會。
共享出行現在的發展情況,很大一部分原因是成本太低。車是司機自己帶過來的,油費和電費也是司機自己出,保養和保險更是自己掏錢。
并且,B2C的平台普遍存在這樣的問題,要求司機承包車輛或者是帶車加入。司機就算是反對也沒有任何作用。
那麼平台付出了什麼?付出了寂寞嗎?
如果說單純的隻是作為一個信息的“中轉站”,連接起司機和乘客,那麼高達30%的抽成,再加上每筆訂單的信息費,屬實過高了。
低成本、高利潤的生意,都是資本家眼中的重頭戲,是怎麼都不肯讓的。
而現在措施的出台,有助于維護網約車司機的合法權益,對司機這個弱勢群體來說,确實是算個好事情。
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