1、液力變矩器在泵輪和渦輪形成耦合以前，轉速差比較大，變速箱油的動能該變成熱能，這是cVT最大的熱量來源。當汽車時速達到設定的值時，液力變矩器内部的多片離合器會進行鎖定，此時發動機和變速箱采用剛性連接。對于沒有采用液力變矩器的cVT往往會采用電控多片離合器，這種離合器在頻繁分離、結合時，會産生累死于半聯動狀态，摩擦生熱。
2、CVT後段的錐輪和鋼帶、鋼鍊摩擦生成熱量，由于CVT采用錐輪和鋼帶壓緊摩擦的方式傳遞力矩，克服摩擦力會導緻熱量，特别是當汽車高速行駛時，為了避免打滑，需要的壓緊力和摩擦力會增大，特别是一些小排量發動機，為了獲得更快的速度，發動機轉速比較高，導緻cVT當輸入軸和輸出軸之間的轉速差比較大，所需要的摩擦力更大。
3、CVT散熱途徑：一般來說，cVT通過變速箱油的循環進行熱交換，帶走熱量，然後再通過散熱器或者冷卻液主動散熱為變速箱油降溫。散熱器的降溫一般是通過空氣對流來實現的。因此，一般情況下，cVT并不會發生過熱的情況。但是，極特殊的情況下，cVT仍然可能發生過熱，特别是小排量發動機，過熱幾率更大。
4、在城市擁堵環境頻繁急加速，暴力駕駛在城市擁堵低速環境，汽車頻繁起步、刹車，CVT内部液力變矩器的多片離合器處于開放狀态，cVT完全通過變速箱油傳遞力矩，此時溫度升高比較快，而由于汽車時速比較低，散熱器表面的空氣對流差，變速箱熱量不能及時散發，就會導緻變速箱油溫越來越高。有可能發生過熱。
5、小排量發動機極速行駛：在一些地廣人稀的路況或者高速不限速路況，小排量發動機在大負荷的情況下極速行駛時，由于cVT瞬間産生的熱量過多，超過散熱器散熱能力，有可能導緻過熱，此時表現為限速，無論怎麼踩油門，汽車時速不會再升高，低速行駛一段時間就可以恢複。
6、變速箱的熱保護不僅僅是cVT獨有，實際上aT、DCT夜多少存在這種情況，熱保護是變速箱的一種自保設計，防止變速箱油溫過高而導緻的潤滑失效。
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