2015年的中國轎車市場，是中國特供車取得全面勝利的一年。銷量榜前十中，有5款都是“中國特供”。這說明了兩點，第一，合資品牌越來越會捕捉中國消費者的口味了;第二，一款車的技術是否跟全球同步，與該車銷量不存在正相關。

表現最典型的上汽大衆的朗逸，正是這種被人質疑平台老舊，銷量卻一路高歌的“神車”。它的北方兄弟，一汽大衆寶來好像有話要說。時間來到2016年，寶來憋足了勁，實現了全面的改頭換面，雖然新車依然依托于PQ34平台，但從它的更新幅度來說，也可以稱得上是一次換代。



換代之後的全新寶來，看得到的東西，除了新面孔之外，還使用了新一代的發動機，配置更跟上潮流，空間微漲，那麼在其他層面，它是否足以挑戰朗逸在轎車市場一夫當關萬夫莫開的地位呢?

2.車型背景

其實我有點糾結談論寶來的身世，是不是應該從第一款“原汁原味”的寶來開始說起。理論上來說，第一代寶來的發展線，應該是從大衆的捷達那裡走過來的，寶來是捷達的第四代車型，而它的下一代車型，我們将它統稱為第五代捷達，也就是國内的第一代速騰了，時至今日，依托于PQ35平台的現款速騰，理論上定位比PQ34平台的全新寶來高半級。

我們談論的中國特供寶來，其實都可以算作是老寶來的衍生款，大家總結得精辟而毒辣，“拉皮”。所謂拉皮，也就是維持使用PQ34平台，隻對車身進行重新開發，所生産出來的外面看上去嶄新，但其實平台技術為舊技術的做法。

2001年一汽大衆帶來了第一代寶來，第一次引入平民化的渦輪增壓發動機(價格20萬以内)，對其以“駕駛者之車”的概念包裝起來，可以說這樣的精準化定位非常成功。寶來本身雖然說不上是一款很專注于營造高性能的車，但它的确有别于同時期設定偏保守的帕薩特、“拉皮”始祖捷達王、有格調沒性能的四眼Polo，為大衆開辟了另一個領域。

2008年PQ34平台下的第二代寶來問世，是老寶來的第一次“拉皮”。整一個外形進行了重新設計，發動機方面，之前讓寶來“封神”的1.8T發動機被取消，而采用了更務實的1.6和2.0自然進氣發動機，“駕駛者之車”的名号也随之淡去。後期它還追加了大衆的“黃金動力組合”TSI DSG，但這并未改變它的基本車型定位。

第三代寶來在2013年到來，這一款寶來的外形依稀可以看出上一代的痕迹(整個側圍的設計改動不大)，不過内飾進行了重新設計。動力方面，1.6自吸和1.4TSI的組合再熟悉不過。雖然寶來的定價一直比朗逸低一點，但銷量方面一直被朗逸壓制。

然後就來到2016年了。時隔三年，寶來就迎來了耳目一新的一刻。外形完全可以說是徹底改頭換面，不過内飾則維持2013年款的大體框架。發動機換裝了新一代技術的EA211系列。它也就是我們本文的主角了。

3.外形觀感

全新寶來的全新，首先就體現在它的外形設計上。新車直接推倒了原來的樣子，如果我們要玩大家來找茬，找來現款和新款寶來的360°全景照片，就會發現這兩款車幾乎沒有一根線條是相同的。這外形的重建，依然是走在大衆家族設計的框架裡面。所以即使把大衆的标摳掉，從它的前臉和側面的腰線，你也能一眼認出這是一輛大衆的車。

新車依然很有大衆式的質感，離遠這麼一瞥，還真能認成帕薩特。這種質感除了是整車的大衆設計語言傳達出來的之外，也和這款車的頂配前後燈組散發出來的氣場有點關系。人靠衣裝，臉靠眼妝，這話真不假。隻是這次的試駕車是頂配車型，還選裝了日間行車燈，普羅大衆更能接受的中配車型，估計就不能保持這種直逼B級車高級感的眼神了。

4.車身尺寸

這款車是由PQ34平台延伸出來的産品，我們都習慣稱之為“拉皮”。不過全新寶來不止拉皮，還拉了“腰”，也就是把軸距延長了。它的軸距相比于舊款微增了4mm。這種幅度的軸距增加，對于車内空間的貢獻會比較有限，但是會給前後排座椅的靠背提供些許加厚的餘量，一般座椅靠背能厚個幾毫米，帶來的舒适度比增加相同的縱向空間效果更顯著。

另外如果對比前代，我們可以看到現在這個全新寶來後車門形狀已經有所不同，這說明它的車身結構是有所變化的。這也是它算得上是“換代”的重要佐證。但這種車身結構的變化會不會對安全性有提升，我們暫時不得而知。

5.外形細節

以往大衆的套娃戰術的确執行得很到位，認清楚每一款大衆車被認為是“汽車編輯附加題”。好在全新寶來的外形終于走出來了，隻希望這不是新套娃的序章。

格栅裡橫條和豎條都有，線條顯得有一點點多，所以前臉看上去不太有精緻感。晶瑩剔透的大燈組能扳回來一點分數，特别是U形的LED日間行車燈，挺有高級車的範兒的。希望即便是低配車，也能保留這個身份的象征。

大衆的外形設計和豐田系的有點像，曲面不太複雜，不過大衆聰明的地方在于，把幾個主要的平面的過渡交給折線和棱線，這樣看上去就很有立體感了，而且也比較有檔次。

車尾最大的亮點就是有兩條斜走向的折線，從尾燈出發，最後圍出牌照框。這看起來有點斯柯達新設計語言的意思，整個車尾看上去也精緻了一些。

全新寶來比以往大衆的A級轎車有着更為豐富的光影效果，這是大衆在外形質感營造的慣用技法。

6.動力系統

這款車改用了全新一代技術的EA211系列發動機，相比于此前的EA111的1.4T發動機，有如下幾個方向的改良：1、整機輕量化，包括内部活塞連杆以及缸體、氣門室等結構優化;2、整機緊湊化，緊湊化設計、集成排氣歧管、水冷中冷器、微型化的零部件;3、減少損耗，低摩擦材料、變排量機油泵以及水泵、全新熱管理系統等。總的來說，除了都是1.4T之外，這款發動機跟此前的1.4T已經沒有太多的關系了，就連渦輪的位置，也從前置改成了後置。最大功率稍微上漲4kW，我更願意把這個解讀為中冷器的增加(此前的1.4T并沒有中冷器)和提升了發動機的效率，所帶來的效果。值得留意的是，因為發動機的更換，原本現款寶來的液壓助力轉向也改成了電子助力轉向。

與新發動機匹配的是新的7速DSG變速箱DQ200。一向我們對大衆DSG變速箱的行駛表現評價都是很高的，新車的表現該不會差吧?

7.實際動力表現

這台車我們進行了大約5天左右的連續體驗，中間還把它丢到了賽道去做選題，所以也算是摸到了套動力系統在各種情況下的脾性了。我們的結論是：這套動力系統裡，發動機的表現是不功不過的。但是能把整套動力系統的輸出梳理得平順易用，最大功勞是變速箱。目前同級雙離合變速箱裡，平順性、換擋邏輯、傳動及換擋效率，這幾個方面幾乎都無敵手。

大衆的DSG，是最早推出的雙離合變速箱，而且銷量也非常可觀。有了足夠多的樣本數量，在進一步優化DSG換擋的進程中，就能采集到更多的數據。

平順性放在最先說，因為這是每個人都很關心的問題。這幾天的試駕包括相對極端的賽道試駕，這副變速箱都展現出幾乎沒有破綻的平順性，除了極低車速時2擋退1擋有偶發的輕微頓挫感，換擋的頓挫很難察覺出來。無論是四分之一油門的緩慢加速，還是半油門的瞬間提速，甚至全油門全力加速，升擋過程都很平順。深踩油門強行降擋，車身被拖拽的動作也比較輕微，然後就完成降擋沖出去了。就連沖刺結束後，變速箱逐級跳上高擋位，也都保持住了儀态沒有明顯的換擋動靜。

這副變速箱還有一套很聰明的換擋邏輯。換擋的時機似乎是根據發動機在不同負載下扭矩輸出的特性決定的。也就是說，變速箱的控制單元能夠找到換擋前後的扭矩相等的那個點，因而覺得相鄰兩個擋位之間的動力銜接非常自然，不會有升擋之後動力斷檔，或者發動機沒勁還強行憋着但就是不升擋的狀況。當人感覺“這時候差不多該升擋了”的時候，變速箱就真的乖乖升了一個擋，所以整體駕駛起來覺得動力輸出行雲流水。

傳動以及換擋效率，我會在之後的加速測試和油耗測試裡面再結合實際數據讨論。

還有，發動機偏向低轉速發放出更多的扭矩，日常駕駛隻需要調用3000轉以内的轉速，就可以獲得比較爽快的加速力了。這讓變速箱對擋位的選擇沒有那麼苛刻。比如說，有時候需要加速，就算變速箱偷懶不降擋，用低轉速也能把車速憋上去。就算需要強行降擋，絕大多數情況隻需要降兩個擋，如7到5、6到4，動力都會比較充沛了。

這樣的發動機動力特性，放在市區駕駛會覺得很好用。不過另一方面，發動機後半段的轉速相對乏力，如果硬要壓榨高轉速動力，會覺得動力有明顯衰竭，有點幹吼不走的感覺。市區倒是很少會犯這樣的尴尬，高速公路的再提速就會有點力有不逮了。

當然，這套動力系統也并非十全十美，雙離合的先天特性，局限了它某些方面的表現。例如老生常談的起步蠕行動作不自然。雖然已好于同類變速箱，但仍不及AT那麼自然。斜坡起步也有偶發性的溜後，說明這台車對坡起工況的離合器标定還不完善(沒有坡道輔助也是怪事之一)。其實“不定期偶發”比“總是發生”要更難掌控。後者至少你知道它一定會發生，就會有預防性措施，例如每次坡起都給油;前者有不确定性，一般都是當你信任它能坡起成功麻痹大意的時候，就冷不丁地來一下。騙局都是發生在你剛好相信騙子的時候。

8.性能測試

實測全新寶來的0-100km/h的加速成績為9.36s，當然是用不吊轉速的新車評測試方式做出來的成績。這車平時用起來扭矩确實充沛，原以為加速成績可以再快上一些。從加速度G值上可以看出，在起步階段，雙離合變速器還是會有自我保護的過程，離合器需要些許時間才可以完全結合。

完全結合之後，我們不難發現扭矩數字是一路往下走的，這就是這副發動機偏向低轉速輸出大扭矩的特性了，高轉動力并沒有延續下來。不過如果我們仔細觀察一下加速度數值變化，我們可以人工把它拟合成一條很平滑的曲線，離合器松開與再次結合的G值，大都落在這條曲線上，如此一來，整個加速過程，加速度其實是順暢地遞減的，這就等于用儀器驗證了我之前的說法。要做到這樣的順暢性，是需要發動機扭矩曲線和每個擋位傳動比之間相互配合的。

另外，整條拟合曲線有兩個“缺口”，這就是DSG換擋的斷點了。之前我們常說大衆的DSG換擋快如閃電，如果從“切斷動力輸出-離合A脫開-離合B結合-重新獲得動力”的整個過程來看，需要耗費1秒左右。說不上快，甚至比不少AT都要慢，有點毀三觀吧?但和其他廠家的雙離合相比，其實還是有一點優勢的。

刹車測試40.03m成績中規中矩，這套刹車系統并沒能跟動力總成一樣，給我留下非常深刻的印象。盡職盡責卻又不顯山露水，制動力釋放均勻不想露出一點突兀，完全一幅家用車該有的樣子。從G值曲線可以看出，這套制動系統很快就建立了最大壓力，說明制動系統本身性能是足夠的，我想短闆來自于那套韓泰輪胎。如果換上性能更好的輪胎，制動距離應該還有至少1米的提升空間。然而換好胎難道不是成本麼?

9.油耗測試

小排量增壓發動機，一向被認為是低負載刷油耗的神器。大衆的EA211系列發動機，本身也是優化了發動機的效率，它能不能刷出低油耗呢?大衆的這套動力系統，由于發動機低轉速扭矩表現好，變速箱就理直氣壯地讓轉速“一路走低”了。經常瞄一眼轉速表，轉速都不太容易過2000rpm，70km/h就能升上7擋。

時速100km/h勻速駕駛的話，車顯油耗大約5L/100km左右，80的車速車顯4L/100km。由于用車期間主要在過年和年後的幾天，廣州的車流量還未達到我們做擁堵路況油耗的标準，前三分之二的路程竟然把車顯油耗刷到了5.X，可見車流量之稀少。所以這次我就調用我過年用車的情況來說明吧。在過年期間，寶來用685公裡的距離燒掉1箱汽油，油費285元，加油量51L，折合綜合油耗7.44L/100km。

10.底盤舒适性

這套底盤還是PQ34的框架，具體到前懸架的下擺臂、防傾杆連杆，副車架、副車架襯套，後懸挂的整套扭力梁、擾流闆，油箱等部件的外形，乃至車身上兩道縱梁的形狀，經過比對，和2001年款的寶來沒有差别，僅僅是部分零部件替換成鋁合金，實現一點輕量化的效果。不過光憑肉眼就出結論，和《小X實驗室》不就一路貨色了?我們接下來要聊聊這款車的底盤實際感受如何。

雖然試駕車是使用了17寸輪圈的高配版，但這台車的細碎震動過濾還是挺有高級感的。也就是一些麻點路面、小破損、接駁帶之類的處理，懸挂系統基本上能把不适的震動給消化掉，傳遞給車身的内容已經不多了。這可以歸功于全新寶來懸挂系統、副車架的襯套，初段濾震頗為幹淨。在鋪裝良好的路況下行駛，會給人挺不錯的順滑感。

而一些需要大幅度調動減震器行程的情況，車子的動作就沒那麼淡定了。碾壓井蓋和減速帶這些典型的情況，尤其是懸挂往上頂的那一下，傳遞到車身的沖擊還是挺生硬的，厚實感并不如它對細微震動的處理。不過也許和試駕車使用17寸輪圈也有點關系，如果是選擇低配車型，小一寸厚一級的輪胎，會提升懸挂的舒适度。

另外全新寶來有一點很聰明的是，它對懸挂系統做了隔音，懸挂聲響很有心思地處理過，即使寶來定位不高。懸挂系統受到沖擊之後，傳遞到車廂的聲音是很沉很實的，聽覺上就覺得很有高級感，減少了它濾震還不夠精密的廉價感。

11.操控表現

初代寶來被冠以駕駛者之車之名，其實把當時的寶來和馬自達相比，運動化調校的傾向性也并不明顯，寶來的更大的賣點是1.8T發動機。所以後來寶來從“駕駛者之車”的位置上退下來也是順理成章。

來到今天，全新寶來的操控感完全就是居家風味了。方向盤中間位置的粘滞感依舊很強，中間位置的大約15°幅度以内，車身的響應是很遲鈍的，有大約半秒左右的延後。這種特性并沒有因為全新寶來從之前的液壓助力轉向改為電動助力轉向而有所變化，甚至因為電動助力本身的虛無感，人車溝通起來比現款寶來又多了一層隔絕感。所以駕駛全新寶來，不會讓人想到指向精準這種形容詞。

把它放在賽道上，轉向系統把底盤功力封印起來的感覺更顯著。其實全新寶來的操控極限并不低的，過彎姿态也挺穩健，但就是方向盤欠缺直接感，讓人很難通過方向盤去和這輛車溝通。隻好閉着眼睛一把方向掄過去，然後就會發現，咦，能用這樣的速度拐過去哦。

當然這樣的設定也有好處，就是它在跑高速時會比較容易保持直行，就算方向盤有輕微的角度，車身也不容易偏航。方向盤重而且對方向盤角度有較高的寬容度，這就是“老司機”們很崇尚的高速穩定感。全新寶來跑高速的從容度還是很不錯的。

12.靜音測試

全新寶來最易于察覺的就是風噪，在車速達到60km/h時，就會有比較明顯的風聲漏進駕駛艙内，感覺就像車速已經達到80km/h或更高。如果把車速推高到140km/h，車外傳來的風聲更是接近其他車180km/h的水平。這應該不是這款車的空氣動力學設計出現什麼大的問題，初步判斷是前擋風玻璃比較薄，風聲隔絕得不太充分。

13.車廂氛圍及用料做工

全新寶來的中控台基本沿用現款的框架。如果你把新老兩代寶來的内飾圖片拿出來對照，你就會發現，唯一的改變就是全新寶來更換了來自MQB平台的方向盤。而這一個方向盤，也真是讓全新寶來的中控造型看上去就像是新車一樣。為什麼一個方向盤的效果能這麼強烈?我後來思考了一下，大衆車不同車型的内飾，都有很多家族化的理念，給人的感覺都是很接近的，所以改了一個方向盤，對于這套内飾來說，已經是非常大的觀感上的變化了。

整個中控台用的還是清一色的硬質塑料，不過大衆在塑料材質的表面處理例如紋理、光澤度方面很有技巧，視覺上會覺得這是軟塑料，真的下手去敲，還是“咯咯咯”像敲門一樣的聲音。沒事兒周圍敲也許隻是我們這些汽車編輯出于職業習慣才幹的，大衆顯然把有限的成本花在了刀刃上。

觸感是人類最早開發出來的感覺之一，人的指尖是敏感的，手指的觸感很多時候就決定了人對眼前對象的定性。全新寶來方向盤、擋把、手刹、中央扶手、以及車門上的手托等部位，全都包上了皮革(以試駕的頂配車為準，較低配置版本用料會有差異)，用料一點都不吝啬。這給駕駛者帶來非常好的體驗，人開車經常會摸到的地方，都是皮質的。于是，我們的指尖告訴我們，這車比較高級。

不過也許因為我們的試駕車還是第一批車的關系，車廂的組裝還有一些瑕疵，例如會有某些地方的塑料件接縫不均勻，希望将來正式量産之後能改善。

14.駕駛區細節

坐在駕駛席上，由于方向盤改成了MQB平台同款方向盤，車門内襯闆也經過了重新設計，所以第一印象是可以給人新鮮感的。不過随着接觸的深入，依然會找到一些“熟悉的味道”。比方說隻可以上下調節的方向盤、擰瓶蓋式的座椅靠背角度調節、多年未變的儀表盤和單色液晶行車電腦。

座椅使用了翻皮的面料，觀感的檔次和實際的防滑效果都很不錯，隻是這張座椅的靠背腰部位置好像塌下去了，是我開過這麼多試駕車裡，坐下來會覺得腰部不适感最強的。開始當然不排除是人的身材差異和我的某器官透支造成的，隻是确實讓我扶着腰下車。但後來身材更高大的阿慶也表示這台車的駕駛位座椅很不舒服，看來，這不簡單是我個人的身材适應問題了。

手刹和擋杆的操作合乎人機工學，就算把可調角度的中央扶手調到自己舒服的位置，也不會妨礙這兩者的操作。

15.亮點配置

全新寶來的配置水平跟上了朗逸的步調，增加了胎壓監測、發動機啟停等配置。關于啟停系統，我是有話要說的。停機和再啟動的動靜說不上小，而且再啟動之後，起步的節奏不太好控制。想第一時間起步會太沖，等轉速平穩了再起步，後車會用喇叭伺候你。畢竟這是一套完全電控的離合器，不完全按駕駛者的邏輯走，會像女朋友一樣難以捉摸。

停機之後唯一的觸發辦法是踩下油門，這樣的觸發設定，停機之後，可以挂入N擋，拉起手刹就能解放右腳，用起來挺方便的。另外，很多車可以打方向觸發發動機，但全新寶來不行，給機會我好好感受一下沒有助力的方向盤有多沉，算得上白領運動呢。

16.前後排乘坐空間

全新寶來的後排空間處于同級主流的水準，和上一代相比，車内的空間并沒有明顯的變化，像寬度、縱向空間的測量數據，也沒啥可圈可點的。主車頂線條的改變，讓後排的頭部空間稍微縮小了一點點。最關鍵的變化，是全新寶來放棄了減少後排坐墊長度，讓後排空間“看起來大”的伎倆，切切實實地把坐墊的長度做了“加長”，乘坐體驗因而有了顯著的提升，加長坐墊，比加長軸距更make sense。

不過，限于平台空間優化設計和車身尺寸，全新寶來的空間還是明顯不敵更“新式”的特供車，如别克英朗，我們從實測空間表格裡便可以看出。

17.儲物空間

全新寶來的内飾架構幾乎維持原狀，所以儲物空間的表現也和之前相仿。我個人非常喜歡的有兩點，一個是帶三道卡槽的扶手區儲物格，小區停車卡、業主卡(廣東實現聯網收費，高速公路通行卡就塞不進了)之類的卡片随手一插，再順手取用，完全滿足我懶得四處翻找東西的懶癌;第二點是中央扶手可以調節角度，這是大衆很聰明的設計。

後排中間的杯架我覺得挺雞肋的，因為這本質上不是一個“架”而是一個“環”，你的飲料實際上還是放在地毯上的。為啥不趁着全新寶來，把這個不太實用的功能優化一下呢?

18.尾廂空間

後排座椅放倒的方式和上一代寶來一樣，先把坐墊往前方翻起，然後靠背扳到半途，扶着靠背，把頭枕拆掉(頭枕在原始位置被車頂頂着頭枕拔不出來，放倒之後被前座椅頂着也拔不出來)，然後把靠背完全放倒，這樣就可以和後備廂地闆形成全平整了。

尾廂的間隔說不上工整，但是隔闆的整體觀感是很舒服的。尾廂内部高度值得表揚，除了裸露出來的安全帶裝置之外很幹淨。

19.安全性

首試開始，我們就很關注全新寶來的安全性，遺憾的是，全新寶來的C-NCAP碰撞測試成績至今都沒出來。不過，考慮到全新寶來算是老寶來的一款拉皮車，所以老寶來5星的C-NCAP碰撞測試成績可以作一定參考(但請記住這是舊規的C-NCAP了)，至于真正的安全性如何，還是得等到碰撞測試結果出來後，才能下結論。

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