渦輪增壓和自然吸氣發動機哪個省油？這個問題要問汽車廠商，那肯定是王婆賣瓜自賣自誇，誰都會說自家的發動機動力強油耗低，動力強也許可以從發動機參數上略知一二，但是油耗低到底有什麼标準呢？

這時候就會有廠商擺出NEDC循環（工信部油耗）數據，如果大家看過教授上期寫過的文章（插入超鍊接：工信部說5L/100km的車，為啥你踩斷腿都開不出來？），就知道油耗測試是什麼回事了。簡而言之，油耗測試得出的數據很難客觀形容發動機到底省不省油，因為這裡面牽扯到一輛車很多部件。

話說回來，油耗數據靠不住廠商又沒有公布相應的信息，那普通消費者怎麼知道油耗誰高誰低呢？沒有權威機構給出的測試數據，要論自吸和增壓誰省油，就算争到面紅耳赤也不會分出勝負！

所以這個話題就結束了嗎？當然不是，既然國内找不到數據，那我們可以另辟蹊徑去國外找，恰巧的是美國環境保護署（EPA）在今年公布了一個非常有意思的報告，這份報告是讨論自吸和渦輪發動機提高效率的技術方案，但是EPA又分别對自吸和渦輪發動機做了油耗測試，這份難得的報告統計了一項非常重要的數據，那就是熱效率！

熱效率簡單說就是發動機産生動力需要消耗多少燃油，同樣動力消耗的燃油越少，那麼發動機熱效率就越高，熱效率高一定程度上可以反映發動機的燃油經濟性。

自吸和增壓究竟誰省油

EPA給出曆代車型自然吸氣發動機的熱效率數據，需要注意的是，測試數據實際上是用來展示自吸發動機熱效率發展趨勢，圖片中綠色部分代表發動機經濟工況範圍，意思就是這個轉速和扭矩輸出下，發動機最省油。

2016年豐田 2.5L自然吸氣發動機（原型機）熱效率已經達到了39%，正式量産的發動機熱效率為40%，而對動力要求稍微低一些的混動版車型發動機熱效率高達41%。

渦輪增壓引擎熱效率相對同年的自吸要低一些，隻有本田的1.5T和馬自達2.5T可以做到37%。這裡肯定會有人質疑，參與測試的是不是性能最好渦輪增壓發動機？首先對比的發動機都是同年代的，其次它們都是各自領域最具代表性的産品。

本田L15B量産後熱效率達到38%，這種水平已經是目前同排量之最，但是目前熱效率最高的量産渦輪增壓應該是日産的VC-Turbo，據研發工程師透露熱效率在38-39%之間。這裡第一結論是，同年代的自然吸氣發動機的确效率高一些。但是需要更正一個地方，最佳熱效率其實在發動機一個很狹小的工況内，所以單純比最高熱效率沒太多意義。

這裡又可以衍生到另一個數據發動機經濟工況範圍，圖中的綠色區域越大，說明這個發動機省油的工況越多，從數據看，目前自然吸氣發動機還是占優勢，也就是說最優秀的自吸發動機，不論是熱效率還是經濟工況範圍都優于最優秀的增壓發動機。

要想讓發動機維持在經濟工況運轉還需要變速箱來優化，這也是為什麼凱美瑞棄用了6AT反而要采用成本更高的8AT變速箱的原因。

渦輪增壓為何費油

前面的結論肯定會讓不少人感到費解，為什麼渦輪增壓要費油？這個問題詳細解釋，估計大家也看不下去而且也不容易理解。那麼就簡單說一下渦輪費油的一些地方，比如渦輪增壓發動機進氣溫度會特别高，因此渦輪增壓發動機都有中冷器，但是中冷器總不會把進氣降低到外界空氣一樣的溫度，實際上進入氣缸的空氣溫度還是比較高，溫度一高就需要噴更多汽油降溫，這就是渦輪費油的原因之一。

雖然說渦輪增壓要比自然吸氣發動機能耗高一點，但增壓對動力上的提升立竿見影，不能因為效率上的一點劣勢而忽略了增壓技術在動力上的優勢。渦輪增壓想要滿足排放并且降低油耗，那麼就不得不減少氣缸數量降低排量，而自然吸氣發動機則不同，隻要提高熱效率那麼就不必降低排量，排量稅從一定程度上推動了渦輪增壓引擎的發展。

總結

渦輪增壓和自然吸氣發動機從綜合性能看，很難區分誰好誰壞。至于省油，如今新推出的小排量渦輪增壓引擎油耗絕對比以前的大排量自吸低，但是兩者動力卻差不多，随着新技術運用渦輪增壓效率也會不斷提升，所以不能用固有觀念看待自吸和渦輪增壓技術。

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