F1是汽車工業發展的産物

F1 的“F”是 Formula 的意思，也就是中文翻譯裡的“方程”。有些人以為，這裡的方程指的是那些曲曲彎彎的賽道符合某些方程式的圖形，實際上不是這樣的。Formula 的本意是“規則”，它既包含對車身尺寸、重量等設計的規則，對發動機排量/轉速的限制，對電控系統的限制，對輪胎的要求，還包含了對排位賽的形式、計分系統等規則。

而之所以制訂這麼多規則，最大原則主要有兩個：

第一個原則是在限制範圍内，看哪家車企能設計出性能更好的賽車。

實際上，在各個車企都拼盡全力設計後，這些賽車在性能上的物理指标差異已經不大了。所以粗略來看，大家駕駛的車是高度類似的。比如，今天的 F1 一共有 10 個車隊，但發動機卻隻有 4 個品牌，分别是奔馳、法拉利、本田、雷諾。

這時候，F1 的另外一個看點，也就是剛才說的制定規則的第二個原則，就是在大家都駕駛類似車輛時，尤其是動力指标一緻的汽車的時候，誰的駕駛技術更好。

所以，F1 賽事每年有兩個獎項，一個頒給制造商，一個頒給車手。

而 F1 中的“1”是賽事級别的名字。有 1 當然就有其他數字，國際汽聯還有 F2、F3、F4 的比賽，它們的模式和 F1 很像，隻是車輛的規格沒有那麼高。

中國選手周冠宇曾經就是從卡丁車 - F4 - F3 - F2 一路升上來的賽手，然後被招入了阿爾法羅密歐車隊，升級為 F1 車手。

這項比賽是 1920 年代由國際汽車聯合會搞起來的。那個年代也是汽車剛剛量産，普通家庭買得起的年代，但到了 100 年後的今天，它已經是全球最昂貴的比賽了。

全球每年一共 10 支車隊參加，每支車隊每場可以上 2 輛車，所以一共是 20 輛車。

全年一共 23 場比賽，每場比賽換一個賽道，賽道都是按照最嚴格标準打造的封閉路段。每次正賽，總裡程在 300 - 320 公裡之間，大約 2 小時完成比賽。每場比賽是周五開始、周日結束，包括 3 場練習、1 場排位賽、1 場正賽。練習隻是為了讓車手找到感覺，周六下午的排位賽才開始正餐。

排位賽是用來解決在正賽的時候車輛排列的先後次序。排位賽總共隻有 1 小時，分 3 輪，每輪都夠車手跑 3 圈時間的，然後從 3 圈裡選出單圈最快成績。

在第一輪的排位賽裡，會把最慢的 5 名車手篩選出來。這 5 位就按照他們單圈最快速度排序，正賽時，他們就會排在最後 5 位。第二輪也是同樣的規則，把第 11 - 15 名的發車排序選出來。第三輪排位賽确定前 10 名發車位置的先後。

其中，第一名被稱為“杆位”（pole position），這個赢在起跑線的位置是非常重要的。在 F1 曆史統計中，1057 場正賽的冠軍裡，有 446 位車手當時是杆位。拿到杆位，就意味着是 42% 的冠軍了。

正賽結束後，隻有前 10 名有積分，第一名到第十名的積分分别是 25 - 18 - 15 - 12 - 10 - 8 - 7 - 4 - 2 - 1。而新聞裡說周冠宇拿到的積分是 1，也就是說，他在巴林站的那場比賽的正賽中排名第 10。

為什麼F1的核心戰術是換胎？

F1 比賽看什麼？看戰術。戰術的核心是什麼？基本就是換胎。

F1 規則中，對輪胎的使用是這樣的：每個車隊每場最多隻能使用 3 種輪胎，分别是軟、中、硬 3 種。如果遇到下雨，還可以增加半雨胎和雨胎 2 種。

軟胎是全熱熔型的輪胎，和地面摩擦後溫度升高到一定程度，就會非常軟，抓地力很好，但磨損很大，通常行駛一百多公裡就不得不換了。硬胎抗磨損，但抓地力最差。中性胎在抗磨損和抓地力上處于軟胎和硬胎之間。

如果你在比賽中看到輪胎側面是紅色的，就是軟胎；中性胎的側面是黃色；硬胎的側面是白色，綠色是半雨胎，藍色是雨胎。

F1 正賽裡有規定，每輛車至少要使用 2 種輪胎類型，所以每場比賽裡，每輛車的四個輪子都必須換一次胎。于是，一場比賽的戰術都是圍繞換胎展開的，比如：

是換 2 次胎，次序按照軟胎、中性胎、軟胎來換，還是隻換 1 次，多用中性胎？或者，開賽時是先用軟胎，還是先用中性胎？又或者什麼時間點進維修站換胎？維修站換胎動作快不快？有沒有重大失誤？還有，車輛進維修站、經過警示的白線時，車速有沒有降到 80 km/h 以下？出維修站時，有沒有闖紅燈？甚至還會出現車隊通過無線電通知車手換胎了，但車手根據比賽形式拒絕入站的情況。

今天，F1 比賽中最為人稱道的除了超車技巧外，就是換輪胎的操作了。世界紀錄是由紅牛車隊在 2019 年的巴西站創造的 1.82 秒。沒看過 F1 比賽精彩鏡頭的人，可能會以為我說錯了。其實真不是 18.2 秒，而是 1.82 秒。如果你感興趣，可以在網上搜搜這段視頻，看看他們是怎麼換的。

大體上，換胎由 19 個人共同完成。每個輪胎 3 個人操作，1 個人操作氣動扳手，專門負責擰螺絲；1 個人取下舊輪胎；1 個人裝上新輪胎。四個輪胎就需要 12 個人。

另外 7 個人呢？前後各有 1 個人，用千斤頂擡起車輛，還有 3 個人抱着大管子清理進氣管道，1 個人負責幫忙擦賽車手的護目鏡；還有 1 個是信号燈操作員，提示車手換胎進度。

一般來說，換胎速度雖然都不慢，但 1.82 秒也實在太快了，一般時間是在 5 - 20 秒之間。具體多長時間，看每次進維修站車輛的狀況如何，需要處理的問題多少，問題越多，需要的時間就越長。

在 2010 年之前，進站還有一個加油的環節。這樣一來，車隊還要規劃每次加多少油。因為加的少，車的重量減輕，就能提高車速。但當年，也有加油時操作失誤，把車點燃的事故出現。這更是增加了核心戰術的觀賞性。

而不同的賽道，盡管長度有差别，完成一圈的時間頂多也就是 70 多秒到 110 秒之間。換輪胎前入站和出站都有限速規定，不能違規。

所以，如果能把換胎數從 2 次減少到 1 次，或者每次換胎能從 15 秒減少到 5 秒，就能陡然讓車手獲得幾秒到十幾秒的優勢。所以，換胎是策略中的重中之重。

為什麼F1的觀賞度下降了？

不過實際情況是，最近七八年來，F1 的觀賞度一直在下降。最明顯的特征就是，超車場面少了，冠軍基本都是奔馳車隊和這個車隊的車手漢密爾頓的。

精彩度下降的原因是什麼呢？

首先，從車身設計上，2000 年的時候，F1 賽車的軸距限制還是 3000 毫米，今天已經放寬到 3600 毫米了。

以大家最熟悉的五菱宏光為例，它的軸距是 2720 毫米。3600 毫米的軸距，大約是救護車的大小了。這麼長軸距的車，配上 2 米的車寬，在大部分是 7 米寬的賽道上就非常難超車了。

咱們比較來看，中國的城市道路每車道的寬度标準是 3.5 米，雙車道就是 7 米，想要并排 2 輛 2 米 寬的車行駛的話，2 輛車都要有意識的一輛貼着左邊走，一輛貼着右邊走才可以。如果兩輛救護車在這樣的道路上競速，外加互相擠、擋，是不是很難超車？

其次，精彩度下降的另外一個原因是，國際汽聯把 F1 發動機的規格限制得越來越死。

可以說，大家用的都是同一款性能指标的發動機。于是就隻能在其他部分下功夫。最值得下功夫的部位就是整車空氣動力學，也就是外殼形狀、尺寸和各種小翅膀。

這導緻比賽的精彩度下降的原因是這樣的——

F1 賽車的重量大都在接近 800 公斤的範圍，比一般家用車輕了 50% 以上，而直線沖刺時車速往往能達到 350 km/h。這麼快的速度，還要保持穩定，靠的當然不是車重，而是迎面風導流後出現的下壓力。

這個壓力把車輛牢牢的固定在地面上，不發飄。但設計考量的因素并不僅限于對本車下壓力的影響，還要考慮到對車身後 10 - 20 米氣流的影響。

為什麼要考慮對車身後 10 - 20 米氣流的影響呢？因為這是後車跟車和超車時必須要經過的區域。

今天的設計會讓在後面跟車距離是 20 米的車輛，下壓力減少 35%，距離 10 米的時候下壓力減少 46%。這都算是驚人的減弱了。于是，一旦後車進入這個區域，本來能高速過的彎，就因為下壓力不夠、摩擦力不足，很容易被甩出賽道，所以隻能減速。這也大大增加了超車的難度。

不過，國際汽聯也已經注意到這個問題了。從 2022 年起，新标準就對空氣動力學組件提出了新要求，目的就是讓前車經過後，後車還能有相對充足的空氣可用。

測試的大緻的數字是這樣的：距離 20 米時，後車下壓力的損失降到 4%；距離 10 米時，後車下壓力的損失降到 18%，遠比之前的影響小得多。所以，今年很可能是 F1 比賽精彩度回歸的一年。

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