2022年，汽車市場變得撲朔迷離，供應鍊受阻、電動車原材料上漲、油價上漲、新一輪汽車下鄉、購置稅減半……

利好和利空之間，有人對電動車愛不釋手，有人對燃油車矢志不渝。但發展最好的，反而是曾經“多此一舉”的插電混動。

“燃油車很好、純電動也不錯，但是我選擇插混。”6月初，一位曾經的内燃機擁趸、我情同手足的同學老李，購入了一輛魏牌摩卡DHT-PHEV。

“沒有燃油車的養車壓力、沒有電動車的裡程焦慮。”他的想法，是很多人的想法；他的案例，很多人也正在實踐。

“混動隻是過渡産品？”從燃油車到電動車，很多人都認可這樣的趨勢，但很多人都低估了轉變的過程。

電池技術創新瓶頸凸顯，“擠牙膏”般的續航裡程提升速度，很難滿足廣大消費者的迫切需求。他們的焦慮，又不局限于續航，充電網絡、充電效率、排隊問題等等，都在消耗人們對純電動車的耐心。

所以，混動不是雞肋、更不僅僅是過渡。

政策方面，國家對混動車型的扶持力度越來越大。《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中提及，到2035年節能汽車與新能源汽車年銷量各占50%；《新能源汽車産業發展規劃（2021~2035年）》将插電混動（含增程式）與純電動、燃料電池作為“三縱”進行部署；新版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》對混動車也有諸多利好。

以比亞迪和理想為代表的一些車企，證明了消費者的熱切需求。反饋到整個市場，插混車型的份額正一步步擴大，增速更是愈來愈高。

2021年，插混車型市場增速為171.2%，超過純電動的168.6%；今年前5個月，插混車型增速更是達到了誇張的206.4%，是純電動的兩倍還多，成為新能源市場最亮眼的增長點。

他們像老李一樣，都選擇了插混車型，而這樣的人，正變得越來越多。從0到1，定不會一蹴而就，中間的漫長過程，就是屬于插混的廣闊天地。

“買插混，為什麼選擇長城汽車？”面對我不太友好的提問時，老李講了很多，最最關鍵的一點，是長城汽車的混動技術，也就是檸檬混動DHT。

作為同類型産品，很多人都對比亞迪DM-i贊歎不已，但殊不知，檸檬混動DHT要比它來得更早一些。

2020年12月15日，長城檸檬混動DHT就已正式發布。累計擁有專利199項，其中核心專利80餘項，是它，打破了合資品牌在混動領域的長期壟斷格局。

整個系統架構包含一套高集成度的油電混動系統（DHT），可适用于HEV、PHEV兩種動力形式，另外還有三種動力總成。系統總功率從140kW到355kW全覆蓋，可靈活适配A級到C級不同級别車型。

對很多人來說，接近30萬的售價并不算很便宜，但對老李來說，買到這套混動系統就是物超所值。

最大功率291kW，百公裡加速7.4s，WLTC工況下純電續航204km，綜合續航超過1000km。動力性和經濟性，它都照顧到了。

得益于雙電機混聯的混動結構，檸檬混動DHT可實現EV行駛、串聯驅動、并聯驅動、能量回收等各種模式智能切換。

大多數的城市道路場景，如擁堵跟車、非擁堵低速行駛等，檸檬混動DHT都可以根據電量在EV模式和串聯模式間智能切換；中高速巡航時，系統則可以根據負載智能選擇EV模式或發動機直驅模式；中高速全力加速時，系統則可以調動發動機、驅動電機、發電機共同發力，保證最高級别的動力響應。而減速制動時，還能夠進入能量回收模式，提高能量利用率。

在優秀的三電系統調動下，在發動機與電機的完美配合下，檸檬混動DHT能帶來全速域、全場景的高性能高效能表現。

相比人盡皆知的比亞迪DM-i，檸檬混動DHT其實是要更勝一籌的，優勢在于兩擋變速器。

中高速工況時，電機驅動并不是理想的動力來源，尤其是高速工況，發動機直驅的油耗要比串聯模式優10%~15%。

比亞迪DM-i所采用的單擋直驅，能解決這一問題但還有提升的餘地。

采用了兩擋變速器的檸檬混動DHT，發動機直驅範圍被進一步擴大，更有利于車輛動力性和經濟性的提升。2021年，該變速器還獲得了“世界十佳變速器大獎”。

正是由于上述全面全能的表現，才更加堅定了老李選擇檸檬混動DHT的信心。

上文所述，檸檬混動DHT擁有HEV、PHEV兩種動力形式，在HEV車型不被政策“照顧”的情況下，這更是一種技術自信的體現。

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這套混動系統将用于長城汽車旗下魏牌、哈弗等多個品牌，截至目前已上市的車型有：摩卡DHT-PHEV、拿鐵DHT、瑪奇朵DHT、赤兔DHT、神獸DHT、H6S DHT等。

10萬-30萬元大跨度、HEV和PHEV兩套動力，一套系統對應不同級别産品，你想要的，它基本都能滿足。這就是檸檬混動DHT所擁有的魅力。

在長城汽車的規劃中，檸檬混動DHT是其混合動力技術路線中的一條核心技術路，立足中國，還将服務全球。

以用戶為中心，以技術做支撐。檸檬混動DHT的強大，體現在方方面面：用戶選擇多樣、體驗全能、性能全能……

說它是“全能王”，各位，沒意見吧！

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