國内快遞龍頭順豐控股股份有限公司（002352.SZ，以下簡稱“順豐”）與華中商業重鎮鄂州沸沸揚揚達三年之久的“绯聞”終于迎來了“牽手”的見證時刻。

近日，國務院、中央軍委發布批複文件，正式同意新建湖北鄂州民用機場（業内俗稱“順豐機場”或“鄂州機場”）。這意味着順豐将成為國内首個擁有專屬機場的快遞公司。

此前順豐上市之際，有“通達系”不願具名的上市公司高管向記者感慨道：“與其說順豐控股登陸資本市場是國内快遞企業上市潮的收官之作，不如說，這是插上資本翅膀的快遞企業，新一輪較量的開始。”而此次機場的獲批被業内視為是順豐二次征程中的代表性事件了。

作為國内屈指可數的配備貨運機隊的快遞企業，順豐機場的落地将進一步鞏固其在中高端快遞市場的強勢地位。但快遞業内觀察人士趙小敏等數位受訪人士也向本報記者坦言，如今在戰略布局上與聯邦快遞有頗多共通之處的順豐，在邁向國際一流綜合物流服務商的道路上仍存在明顯差距待逾越。

民營資本大手筆試水機場工程

據批複文件顯示，順豐機場性質為客運支線、貨運樞紐機場，場址位于湖北省鄂州市鄂城區燕矶鎮杜灣村附近。在工程規劃預期方面，飛行區跑道滑行道系統按滿足2030年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量330萬噸的目标設計，航站樓、轉運中心等設施按滿足2025年旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量245萬噸的目标設計。若對照其他主要機場規劃數據來看，順豐機場貨運量将僅次于北上廣深四大機場，跻身全國前五。

相較于國内機場建設資金動辄千億元的水準來看，順豐機場目前的投資資金并不高。批複文件顯示，機場總投資372.6億元，其中，機場工程183.6億元，由湖北省、順豐全資子公司深圳順豐泰森控股（集團）有限公司（以下簡稱“順豐泰森”）等企業共同籌措解決，國家發展改革委、民航局對機場的客運支線功能安排中央預算内投資和民航發展基金予以支持；轉運中心工程135億元、順豐航空公司基地工程46.2億元，由順豐泰森籌措解決；供油工程7.8億元，由中國航空油料有限責任公司籌措解決。

另據順豐2017年12月公告披露，順豐機場的項目法人為湖北國際物流機場有限公司（以下簡稱“湖北物流機場”）。該合資公司順豐泰森與湖北省交通投資集團有限公司（以下簡稱“湖北交投”）、深圳市農銀空港投資有限公司（以下簡稱“農銀投資”）共同出資成立。而其50億元注冊資金中，三者所持比例分别為46%、49%和5%。

值得注意的是，順豐泰森雖并不具備控股權，但其具有購買農銀投資轉讓股份的優先購買權，即順豐泰森可通過聯合其控股股東等方式，有權通過“控股轉換”成為合資公司控股股東。“控股轉換”指在依法依規的前提下，在樞紐機場完成驗收或機場管理機構取得民航局頒發的《民用機場使用許可證》後，順豐泰森單獨或聯合其控股股東通過一次或者多次受讓農銀投資轉讓的公司股權、單方對公司增資或者其他合法方式直接或間接持有超過公司50%以上的股權，成為公司控股股東。

盡管圍繞順豐機場控股權未來歸屬等類似信息的猜測撲朔迷離，但彼時順豐在參與成立湖北物流機場之際，曾數次提及“樞紐機場是為順豐定制的大型機場”。而批複文件明确指出：“機場建成後，由地方經營管理，民航局實行行業管理。”

數位業内人士均表示，相較于順豐泰森、湖北交投鮮明的戰略投資者身份而言，農銀投資的财務投資色彩較濃，未來可能會适時轉讓股份退出。而順豐控股具備股份轉讓優先購買權，也就是說順豐順勢成為順豐機場的控股股東、獲得機場經營主導權具極大可能。

“無論是出于‘術業有專攻’考慮還是出于資産保值增值、産業協同效率最大化等長遠布局，機場規劃、運營等事宜未來交由順豐泰森主導将是大概率事件。”中國物流學會特約研究員楊達卿表示，在順豐機場這類大型基礎設施建設中，政府等給予順豐的極大主導權和自由度之高實屬少見，這也将首開大型機場由民營資本控制的先河。

“歐美國家在支線機場、低空飛行等領域充分調動民營資本的活力，而國内的空域管制嚴格。順豐機場建設運營中所呈現的挖掘民營資本活力也可以看作是民航貨運領域的一大突破。”趙小敏稱，這也為後續快遞企業等民營企業與地方政府共建支線機場等積累經驗。

順豐或迎來發展新“拐點”

除了順豐機場或将創下業内數個行業先例外，順豐機場獲批矚目的背後與未來順豐甚至快遞業的發展趨勢也密不可分。

不同于歐美物流快遞巨頭采用軸心輻射模式，國内的航空貨客運以點到點的“城市對”航線為主，我國貨運也整體呈現從南到北和從東到西的趨勢，點對點的模式意味着飛機在由西到東和由北到南的航線上很難滿載飛行，導緻貨運飛行效率低下。

在這種情況下，随着航空貨運吞吐量的不斷增加，建立一個更加合理和高效的航線網絡結構對于航空貨運公司來說已經刻不容緩。軸心輻射式航線網絡系統每條航線上的運量不再局限于發貨地和收貨地，而由中轉樞紐彙總之後統一調度，使之能收集到其他貨源地的分散貨源，這種多渠道彙集有利于航班載運率的提高，從而提高航運效率、降低航運成本。而位于武漢城市圈中的鄂州恰具備類似美國孟菲斯的軸心特點。

據悉，鄂州距離武漢隻有1小時車程，在京九、武九鐵路聯絡線和武黃城際鐵路交彙處，毗鄰武鄂高速和京九武九聯絡線公鐵兩用長江大橋，也是長江的一個重要港口。從鄂州起飛在1.5小時内能覆蓋經濟、人口占全國90%的地區，交通區位優勢顯著，形成了公路、鐵路、航空乃至水運全方位立體覆蓋的現代化運輸體系，可以說基本繼承了武漢的交通優勢。

“順豐鄂州樞紐投入運營後，一方面有助于順豐實現航空網絡結構優化、降低航空網絡運行成本；另一方面，這也将進一步提升順豐快遞産品時效、中高端快遞服務的穩定性。”楊達卿直言，孟菲斯依靠聯邦快遞便捷的航空貨運服務吸引了許多對時效性要求很高的制造業企業的入駐，成為了美國重要的計算機維修中心和醫療器械制造中心，而這些依托航空港的臨空産業又反過來為聯邦快遞提供了大量的航空貨運業務。未來，順豐機場貨運樞紐也将直接帶動華中臨空産業區和鄂州電商等産業的快速壯大。

據了解，順豐航空成立于2009年；2014年，順豐成為國内首家自建航運的快遞公司。截至2017年三季度，順豐航空貨運量已占據中國航空貨運市場的25%左右。而此前順豐内部人士曾向本報記者透露，2020年前後，會将自有貨機從現有的40架提高至80～100架。

“民航飛機腹艙裝貨的模式已經一去不返了，搭建貨機隊伍、配備中轉樞紐是快遞業國際化、中高端轉型的必然趨勢。而專屬于自身的機場樞紐有助于順豐擺脫來自于民用出行機場的地面服務、空中時刻、機場管控等系列制約，具備更廣覆蓋面的專線貨運網絡和更高效的貨運服務。”趙小敏直言，伴随2021年順豐機場投入使用，将進一步強化順豐在中高端快件市場的比較優勢。

但緊盯航空貨運這塊蛋糕的并非僅有順豐。圓通、中國郵政等近兩年均加大添置自有貨機力度。圓通明确提出航空件2020年将提升至自身業務總量的17%。不過，數位受訪人士稱，通達系倚重電商件所帶來的産品定位低、輕資産模式所引緻的終端把控力弱等系列弊病，寄望借助航空貨運反超并不現實。趙小敏直言，獲順豐機場投入助力後的順豐将迎來新的發展“拐點”，更進一步拉大順豐與通達系的差距。

固然來自國内快遞企業的壓力較小，但并不意味着順豐就可高枕無憂。僅從機隊配備單項上看，相較于美國聯邦快遞坐擁643架飛機、美國UPS坐擁236架飛機而言，順豐就存在較大差距。“貨機規模達到200架以上才可以被部分認定為是準一流國際快遞。”趙小敏表示，順豐貨機規模還未逾百架，更别說在國際航線網絡、地空銜接服務等其他方面與國際快遞巨頭的差距，非朝夕可逾越。

來源：中國經營網

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