比亞迪dmi混動是幾個電機?比亞迪的DM-i混動技術如今家喻戶曉，為何能在大量汽車品牌的混動技術中脫穎而出，大家都知道，比亞迪的混動汽車有十多年曆史，早在2008年就推出了F3的插混版，那麼為何如今的DM-i讓比亞迪銷量大增，和早期的混動技術有何差異，下面我們從電機、内燃機和混動模式三方面來詳細分析，今天小編就來說說關于比亞迪dmi混動是幾個電機?下面更多詳細答案一起來看看吧!

比亞迪dmi混動是幾個電機

比亞迪的DM-i混動技術如今家喻戶曉，為何能在大量汽車品牌的混動技術中脫穎而出，大家都知道，比亞迪的混動汽車有十多年曆史，早在2008年就推出了F3的插混版，那麼為何如今的DM-i讓比亞迪銷量大增，和早期的混動技術有何差異，下面我們從電機、内燃機和混動模式三方面來詳細分析。

1.6萬rpm電機和刀片電池

DM-i是DualMode-inteligente雙模智能的縮寫。相比以前的混動技術，更注重電機的使用，是“以電為主”的混動技術，大功率電機驅動、大容量電池供能、内燃機為輔，颠覆了傳統混動“以油為主”的設計，是一種真正讓燃油車過渡到新能源的概念，以往的插混車型由于電池續航太短，大部分人駕駛時很少充電，平時就是一款燃油車。

而比亞迪的DM-i更注重電氣化，其搭載的電機最高轉速為1.6萬轉/分，最高效率97.5%，效率超過90%的高效區間達到90.3%，相比燃油車40%左右的熱效率，電機的能源利用率更高，由于比亞迪的單個永磁同步電機瞬時扭矩超過310Nm，完全可以取代内燃機，比如宋PLUS DM-i，百公裡加速時間在8秒左右。

電機搭配的是在比亞迪純電車中得到安全驗證的刀片電機，結合了磷酸鐵锂電芯的熱穩定性優勢，通過刀片結構彌補了磷酸鐵锂能量密度低的缺點，在達到三元锂能量密度的同時，安全性更高。目前DM-i的刀片電池有兩種容量，其中8.3度的版本帶來51公裡的續航裡程；18.3度的版本帶來110公裡的續航，其中110公裡的續航接近宏光MINI EV，市區上班通勤可以以純電模式行駛。

43%熱效率的1.5L混動專用發動機

在電氣化後，比亞迪研發了專用于混動車的骁雲插混發動機，以1.5L自吸版本為例，制動熱效率 (BTE) 高達43%，這是省油的關鍵，為了達成創紀錄的熱效率，該發動機有幾個核心技術。

首先自然吸氣相比渦輪增壓，進氣溫度更低，可以增加發動機的壓縮比，通過使用更高強度的活塞、連杆等，骁雲發動機的壓縮比高達15.5:1，超過馬自達赫赫有名的14:1（歐版）創馳藍天發動機。在增壓壓縮比的過程中，為了防止爆震，通過進排氣氣門可變正時機構，在壓縮過程中提前開啟進氣門，解決氣缸壓力問題，讓膨脹比大于壓縮比，更大的膨脹比将更多能量從熱量轉化為有用的機械能，以此增加熱效率。

這種省油的方式帶來了功率密度小的問題，低轉速扭矩非常低，同等排量的渦輪發動機，扭矩可以到到300Nm，而這台發動機峰扭隻有135Nm，并且需要到4500轉/分才能爆發，單獨驅動整車顯然不夠用，但用在插混車型上，低轉速完全由電機驅動，沒有起步扭矩低的問題。

插混另一個優勢是發動機配件電動化，取消傳統的前置發動機配件驅動系統，比如空調壓縮機、機械真空泵、機械水泵等，進一步降低磨損，提高效率。配合可變排量的機油泵，在冷啟動時減少機油阻力。

骁雲插混是比亞迪有史以來第一次為發動機安裝分體冷卻。通過按需測量氣缸蓋和氣缸體溫度，提供精确的冷卻效果，以達到發動機最佳運行溫度，尤其在冬天，可以減少熱損失，将冷啟動後的發動機預熱時間縮短了20%，減少熱車油耗。

四種完全不同的駕駛模式

DM-i以電為主，電量充足時，市區行駛純電驅動，尤其遇到堵車等情況，電機起步扭矩大，變道超車容易。

第二種情況是電量不足，行車電腦自動切換HEV串聯模式，骁雲内燃機進入發電模式，驅動依舊由電機負責。

第三種情況是山路行駛或者想要體驗混動的充沛動力，中高速行駛時（60km/h以上）進入HEV并聯運動模式，電機和内燃機同時驅動汽車。

第四種是高速高速巡航駕駛，1.5L内燃機直接驅動，這是發動機效率最高的階段，就像普通燃油車的90km/h高檔位低轉速，雖然高速行駛，但油耗低。

選車偵探觀點：比亞迪一改早期混動的先有内燃機，再加電機的“雞肋”插混，DM-i從混動專用内燃機、刀片電池和高效率電機三方面入手，從0開始研發混動車，形成純電為主的驅動形式，沒有續航焦慮，即使饋電情況，百公裡油耗隻有4-5L，真正降低用車成本,國貨之光，您認為比亞迪DM-I技術怎麼樣？點贊、評論、關注是對我們最大的鼓勵，謝謝！

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