随着時間的推進，現在的汽車已經由此前的各種功能堆疊“做加法”演變成了高度集成化的“做減法”。

這實際上囊括了相當多的領域，硬件上，底盤的一體壓鑄工藝，動力總成小到集成式排氣歧管，大到整合為一體的散熱模組都基于精簡這一概念；軟件層面，随着功能豐富程度的暴增，相應生态的複雜程度也随之遞進。

傳統概念上，汽車的數據處理是通過分布在各個領域且來自于不同品牌的多個CU（Control Unit控制單元）來進行數據處理。而随着車載電子電器的發展，加之數據在汽車領域的權重進一步加深，單元與單元之前的協同溝通需求也開始水漲船高。

當下，即便是較為原始的市售車型，其車身上也至少布置有70至80個控制單元，而在發展更深入的智能汽車上，甚至配備有多達200至300個控制單元。

在這種情況下，傳統概念上通過線路連接彼此的做法，顯然無論在成本層面，抑或是魯棒性上都會帶來挑戰。

域控制器就是基于精簡控制器及線束數量這一需求發展而來。在域控制器及中央集成式分布這一概念下，汽車中的各類傳感器、控制單元、線束和負責分配功能的電子電器分配系統都将随着時間的推進逐漸合而為一。高度集成化的控制模塊，将有效降低不同供應商采用不同編繪語言時，溝通出現沖突的可能性。進而降低汽車公司在對車型進行生命周期内系統或硬件驅動升級時的難度。

一般認為，2017年奧迪發布的第四代A8車型，标志着域控制這一概念的正式落地，通過德爾福提供的硬件集成、TTTech的中間件、連同Mobileeye的EyeQ3芯片及軟件方案，A8實現了輔助駕駛的集成式控制。

同年面世的特斯拉Model 3，則代表了新勢力廠商對域控制和集成這一概念的深度理解。Model 3的駕駛輔助、車内人機交互和熱管理控制等區域控制均為自主設計開發。這不單讓特斯拉實現了在多個領域通過OTA即可解鎖新功能的成就，同樣也提升了特斯拉在面對T0、T1級供應商的議價能力。這也是特斯拉在銷售Model 3車型時，相較傳統主機廠具備相當更高利潤優勢的其中一個緣由——2021年，根據财報提供的數據，Model 3的毛利率曾一度達到創紀錄的30.5%。

另一方面，通過在電動及智能化領域不遺餘力地推廣，當下的中國市場中，自主品牌在域控制器與集成這一領域，特别是其中的輔助駕駛領域，相較其他市場形成了較快的叠代優勢。理想L9搭載了基于英偉達ORIN計算平台的德賽西威 IPU04；榮威第三代RX5的NGP（導航引領輔助）功能和全場景無憂自動泊車功能，則基于由3顆地平線征程3芯片組成的AI算力平台來實現；一汽紅旗、比亞迪、上汽集團等則計劃在今年第四季度實現自動駕駛和智能交互集成的SOP，供應商為地平線。

值得注意的是，盡管域控制與集成化這一概念目前已逐漸被認可為未來必定的發展方向，然而，受限于技術原因，目前無論哪個品牌或供應商，在市面上還未能實現五域（自動駕駛、動力、底盤、座艙和車身）均使用域控制器來對車輛進行控制這一目标。

目前，得益于功能更豐富、安全标準更高、以及更易于被消費者所感知這些優勢，頭部汽車公司和供應商主要将更多精力聚焦于輔助駕駛和智能座艙這兩個領域。

輔助駕駛控制芯片方面，目前國内外主要有特斯拉、英偉達、Mobileye、德州儀器、高通、華為、黑芝麻和地平線等等。其中，特斯拉依靠先發和自研的成本優勢在今年1至5月中國乘用車輔助駕駛芯片裝車量上領先；Mobileye（技術成熟，可靠性較高）、英偉達（先期芯片即可具備L3功能，成熟度較高）、德州儀器（優化好，開發友好度高，具備多芯片方案）、高通（功耗低，利用率高，已與多家汽車公司有合作經驗）等公司也都具備各自優勢。

此外，部分頭部汽車公司和供應商在近期也統一了接下來域控制與集成這一領域的發展方向——通過将底盤、動力傳動及車身三域整合為整車控制域，最終将“五域”控制進一步集成至“三域”（輔助駕駛、智能座艙和車控域）。

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