上一期我們初步地了解了混動汽車的一些基礎詞彙，這期，我們就從混動汽車的關鍵——動力總成中的「電機」入手，詳細分析一下這些「電機」的作用以及搭配的方式。

充滿噱頭的『三擎四驅』

首先來談談三代「比亞迪DM混動系統」不為人所熟知的「DM-p技術」，其擁有『雙擎四驅』（比如新款的比亞迪漢DM）和『三擎四驅』兩種模式。這套系統就非常有意思：

比亞迪DM-p『雙擎四驅』模式

『雙擎四驅』模式：也就是在「發動機」前端有一個功率可達25kW（峰值扭矩60N·m）的「P0電機」（BSG電機），在後橋則有一個功率可達180kW（峰值扭矩330N·m）的「P4電機」。此時，「發動機」與「P4電機」可同時驅動車輪，也就是所謂的『雙擎四驅』模式。

比亞迪DM-p『三擎四驅』模式

『三擎四驅』模式：即是在『雙擎四驅』模式下，在「變速箱」（雙離合變速箱）後端配上了一個功率可達110kW（峰值扭矩250N·m）的「P3電機」，當『三擎』（發動機 P3電機 P4電機）共同工作時，理論最大功率可媲美一台V8的大引擎。

不同位置電機的簡介

在此前的基礎知識介紹中，我們已經基本了解了『Px電機』的布局位置、作用和特點。其中的『P』即是『Position』（位置）的意思，而每個位置上的「電機」具體發揮着什麼作用，接下來就詳解一下。

P0電機：強大的起動電機

傳統汽車的啟動系統

對于傳統汽車而言，當「發動機」運轉時，「傳動皮帶」帶動「發電機」發電，發出來的電，部分直接帶動車内的電氣設備，比如空調的壓縮機等，多餘的電則為「蓄電池」充電。但對于混動汽車而言，我們希望這個「發電機」能起到更大的作用。

所以，在P0這個位置工程師們設計了電壓與功率更大的「BSG電機」（Belt-driven Starter/Generator，帶傳動起動/發電一體化電機），旨在使其兼具發電和主動調節「發動機轉速」等作用，舉幾種工況：

1. 發電時，「發動機」帶動皮從而帶動「BSG電機」發電，把機械能轉化為電能，發出來的電能通過「電機控制器」，把電能分配給「驅動電機」及「高壓用電器件」；

2. 在等紅綠燈「發動機」停機時，「BSG電機」帶動「空調」的「機械壓縮機」運轉；

3. 驅動時，通過「傳動皮帶」把「BSG電機」的電能轉化為「發動機」的機械能，調節「發動機轉速」。

但目前大部分的「BSG電機」仍然通過「傳動皮帶」傳動，容易出現打滑失效的情況，即使有「張緊器」，其傳動效率仍然有限，不支持其進行更大強度的動力輸出，無論是給發動機加力還是回收動能的功率都有限。

因此，「P0電機」一般隻應用于「自動啟停」以及12 ~25 V「微混」和48 V「弱混」，通常還是用于發動機怠速停機、停機後的快速起動、制動時能量的回收。以奔馳A級和B級車上使用的「P0電機」為例，其采用的「BSG電機」配合擁有更強調節張緊能力的「液壓傳動帶張緊器」，在啟動發動機和進行能量回收時，實現更高的傳動效率。

當然，對于「P0電機」的優化并沒有停止，正如上圖某車企BSG電機的宣傳資料所展示的，「BSG電機」的玩法還有很多，若将「BSG電機」置于「發動機」的前段進行硬性連接，或許能将效率進一步提升，但是否有這樣的必要，仍然存疑。說到『剛性連接』，不妨來看看剛性連接的「P1電機」。

P1電機：與發動機固連

「P1電機」又稱「ISG電機」（Integrated Starter and Generator，盤式一體化起動/發動一體化電機）位于發動機後、離合器前的位置，通常被固連在了「發動機」上，從而取代了傳統汽車的「飛輪」，當然也有例外。

P1電機（ISG電機）示意圖

由于「P1電機」與「發動機」采用剛性連接，通常直接套在「發動機」的「曲軸」上，「曲軸」充當了「P1電機」的「轉子」，隻要「發動機」在運轉，「P1電機」就跟着旋轉。因此：

1. 在駕駛人踩下加速踏闆後，控制單元會控制「ISG電機」加速轉動，與「發動機」一起做功，确保動力的輸出，同時降低了「發動機」的能耗，達到省油；

2. 在不同程度的制動過程中，「ISG 電機」不再從「蓄電池」中索取電能，從而跟随「發動機」中的「曲軸」空轉，給「曲軸」帶來負擔，降低轉速，可謂是在給「發動機」制動，同時在慣性的作用下可以發電，逆向為「蓄電池」充電，實現動能回收；

3. 采用機械連接的「P1電機」布局的傳動效率要比「P0電機」布局的混動程度更高，因此除了自動起停、微混和弱混外，還可以應用在100 V~200 V電壓的中混系統中。

與「發動機」剛性連接的「P1電機」看似比起「P0電機」效率更高，但兩者都有着一些共同的結構弱點，比如：

1. 無論是「P0電機」還是「P1電機」都存在一個結構上缺點，因為隻要「電機」旋轉，「發動機」中的「曲軸」就必須旋轉，無法單獨運行，故此，這裡兩種「電機」都無法單獨驅動車輛；

2. 在動能回收和滑行模式下，「P0電機」「P1電機」也因為必須帶動「曲軸」空轉，其中浪費的部分動能以及增加噪音和振動，使得因此「P0 電機」和「P1電機」都不适合電機、電池更大的強混系統。

好在「P1電機」的結構可靠性較高且成本較低，所以，十分适合運營類車輛使用，比如國内的不少公交車便喜歡采用「P1電機」。此外，早期的本田和奔馳也采用過這種架構。比如和搭載第一代「本田IMA混動系統」（Integrated Motor Assist 綜合電機輔助并聯混動架構）的「本田思域Hybrid」、「本田Insight」、七代「本田雅閣混動」、「本田CR-Z」等，又比如「奔馳S400 BlueHYBRID」等。

暫告一段落

由于篇幅的原因，我們下期繼續詳解各個「電機」的作用與搭配，若是大家有什麼問題，可以在評論區提出來。下期我們不見不散。

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