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編輯整理 阿健

SUZUKI GSX1300R-HAYABUSA“隼”，日本鈴木公司引以為傲的旗艦級車型被譽為傳奇級速度神器，“公路速度之王”、“陸地飛行器”、“地表最速摩托”等一系列的别稱被扣在它的頭上，鈴木“隼”俨然成為了一個摩托車愛好者不能不知曉的名詞。鈴木“隼”在摩托車愛好者心中就是速度、就是刺激、就是一種将空氣撕開的感覺，當然還有一分榮耀。它動感霸氣的流線外觀、絕佳空氣動力學設計的外形、令人膽寒的極速體驗、卓絕的動力性能、操控靈活（相對）絕對讓駕駛者終身難忘。

閑談鈴木GSX1300R-隼

先聊聊鈴木隼到底是款什麼車？有人說它的是仿賽（單說GSX1300R的R放在了後面就解釋了一切 R-Road公路），有人說它是休旅車（隼的坐姿和功能性設計，我個人認為很難把它和休旅車扯上幹系），也有人稱它為巡航車（哇！有趴着巡航的嗎？）。總之除了沒人管它叫街車外，說什麼的都有。雖說隼屬于鈴木GSX産品序列，但是隼很明顯不是為賽道競技而生的，為終極速度而打造的整體功能設計也很難和旅行、休閑以及巡航等車款沾邊，鈴木官方對于GSX1300R隼的定位是Ultimate Sport極限跑車。

再聊聊鈴木隼的造形，衆所周知鈴木公司于2008年對隼進行了更符合空氣動力學的造型改變外，一直保持着隼的“原汁原味”，川崎H2造型都BT成那樣了，鈴木隼還依然是上個世紀九十年代的模樣，這是鈴木隼的遺憾點之一。鈴木隼是否已經達到了空氣流線造型的極緻點，較難再有本質性突破了呢（鈴木公司本身）？但是大培子想說的是鈴木公司是由鈴木道雄創立于1920年，起先是紡織機械制造起家的，鈴木道雄先生本身就是一個執拗的“技術控”，所以鈴木的血統就是偏執、固執、追求完美并在某一細節點尋求突破，這想必也是鈴木摩托車産品一向更新速度慢的原因之一吧。從鈴木摩托車的身上可能找不到更多的華麗點尤其是外形，但是均衡的完美統一和某一方面的極緻，在隼的身上體現得是淋漓盡緻。

鈴木隼雖說是極限跑車但不屬于仿賽車款，所以它的坐墊高度比較親民隻有805mm，大培子身高175cm雙腳前腳掌可以同時着地，單就這點就會讓很多摩托車玩家對鈴木隼的“懼怕心理”降低不少。鈴木隼是采用分離把設計，但是手把水平線要高于坐墊，腳踏位置也不算高置，整體坐姿并沒有仿賽車款那般來得戰鬥。鈴木隼提供跑車化操控之餘，仍然保留一定程度的駕駛舒适，在都市遊曆或中、短途摩旅不會帶給駕駛者過多的疲勞感，怪不得有很多“隼粉”将隼稍加改裝将它作為高速旅行車使用。如此說來，鈴木隼相比跑車要舒服太多了，而相比旅行車跑得又要快上不少。

鈴木隼的高速穩定性那可謂是出類拔萃，這自然還是離不開它絕佳的擾流設計，在俯身高速行駛時車身極為穩定，風擾也很小，最明顯的感受就是：本人在駕駛鈴木隼到達表顯極速300公裡/小時的時候，頭盔受風擾導緻的擺動幅度微乎其微。還有一點更是難能可貴，在極限速度時鈴木隼依然可以保有優異的操控，可以從容做出閃避動作。隼的慢速操控相對其高速操控而言稍有遜色，因為鈴木隼本就是為了追求極限速度而生的，但是不意味着鈴木隼的慢速操控性很差，不要忘記鈴木隼操控靈活那也是它的絕活之一哦（相對），速度自然是關鍵但全面均衡才是永恒。

鈴木隼的動力性是一代性能摩托車的傳奇，大培子也不想在這裡說什麼參數隻想說鈴木隼的動力輸出是絕對暴力且線性的，隻要不急加油隼的那分暴力基本是可以掌控在騎士手中的，可以這麼講：心有多穩，隼有多準，心有多急，隼有多狠。大培子所試駕的2014款鈴木隼完全可以極速爆表，因為隼是指針式速度顯示，其速度表顯極限為300公裡/小時，本人因為沒有使用D-BOX等測試儀器所以無法拿出量化速度值（個人理解意義不大）。2014款鈴木隼的0-100公裡/小時加速值官方數據為2.38秒，大培子之所以沒有去實測是因為已近不惑之年不想再為一個公認的數據而去“搏命”。說句廢話：鈴木隼引擎震動和散熱處理得相當不錯，比國産某龍600的震動和發熱量要小得多。都市綜合油耗7.2-7.5升/百公裡（三箱），1340cc的引擎排氣量能有如此低的油耗實屬不易。

2014款鈴木隼對制動系統的升級無疑将隼這一速度神器拉下雲端，更加貼近初、中級摩托車用戶。ABS防抱死系統會讓初、中級摩托用戶在緊急制動時更踏實地“跺腳”和“施以重手”，雖然以上這兩種駕控方式是不準确的。老款鈴木隼較為敏感的前制動讓很多剛剛上手鈴木隼的用戶在停車時而“趴街”，換裝Brembo卡鉗既提高2014款隼的比格，又讓制動手感更清晰、制動效果更加平穩且線性，不過摩托老手們可能更加鐘愛“較賊”的制動感覺。

新手騎士駕控隼還需掌握如下幾點：

一。善用S-DMS動力模式選擇系統（Suzuki Drive Mode Selector）。

Mode A：Power全動力模式。在任何油門開啟範圍内提供高靈敏的油門反應，提供最大的動力輸出（建議經驗豐富的騎手使用）。

Mode B：Norma正常模式。此模式比Mode A模式動力輸出平緩（建議進階騎手選擇）。

Mode C：Rain雨天模式。此模式比Mode B模式動力輸出平緩，為易掌控模式（建議鈴木隼的初級用戶或新手騎士選擇）。

鈴木隼的動力模式選擇系統在低轉速段或緩慢給油的情況下差别并不明顯，但是轉速一旦突破4000或急速開啟油門，三段模式将提供駕駛者不同的加速體驗，Mode A在急速開啟油門時後輪勢必會出現不同程度“打滑”情況，但是要“飛”的感覺還是不錯的哦。

二。駕駛姿勢

跑車正确的駕駛姿勢，大培子不必在這裡多說，隻着重說明兩點。1。夾緊雙腿讓下身與車身同體才能放松雙臂（雙手）輕松做出合理的技術動作。2。握把的方法也要做适當調整，與駕駛跑車的握把手法一樣采用斜握法，讓手臂以獲得更好的操控角度和靈巧度。綜上兩點，才能讓駕駛者更好的忘卻266公斤的車重，駕控鈴木隼不再是難事。

三。前、後減震調節

駕駛一款運動摩托車，對前、後減震做自适應調節是非常重要的，重要到調整後的“它”有脫胎換骨的感覺，不過這往往被很多玩家所忽視，基本就是“買來啥樣就啥樣”。前、後減震的調整需要根據每位駕駛者的體重、駕駛風格、駕駛環境等做技術性調整，這也不是幾百字就能展現出來的，所以大培子在此也僅僅是一種提示，前、後減震下壓預載、回彈阻尼以及與駕駛者匹配性調整一定要選擇專業人士進行，因為這不僅僅關系到性能還關系到安全。

四。使用推胎轉向的駕駛技巧

鈴木隼可不像一輛踏闆摩托車那樣容易掌控，要想對鈴木隼快速、輕松駕控，那推胎轉向是必須要掌握的駕駛技術。詳情請看“培”你解惑：《彎道聖經》駕駛培訓（中）第三節。鈴木隼配置了方向阻尼器（钛尺），作用：對人為或外力的，在短時間内大範圍的轉動方向把的行為予以阻尼，而對正常行駛中的小範圍轉動方向不起作用。 高速狀态下防止車頭擺動。高速過彎時，能衰減由于路面不平整而帶給車手的的震動感，增加車輛過彎時候的穩定性，最主要作用就是增加高速穩定性。新手騎士在開始接觸鈴木隼時，切記要順力而為，否則将會對操控産生嚴重影響。

五。細膩的油門操作

鈴木隼這樣一輛擁有超強動力的速度怪獸，油門反應極為敏感，油門操作的細膩程度膩關系到鈴木隼是不是能為你所控。油門的操控關系到車身重量平衡（前、後懸挂的工作狀況）、過彎的穩定性等衆多環節，油門開閉平穩、順暢、細膩度是駕控鈴木隼的重中之重。

六。沖動是魔鬼

鈴木隼可是一輛0-100公裡/小時加速2.4秒、極速300 公裡/小時的“變态”跑車，在目前國内現有的路況上實在難以發揮其威力，為了您和他人的安全請牢記-“沖動是魔鬼”。

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