1952年，英國人柯林·查普曼創建了“Lotus Engineering”跑車制造公司，宣告了路特斯品牌的誕生，憑借着他在空氣動力學工程技術方面的非凡造詣，路特斯跑車很快在汽車生産領域占據了一席之地。查普曼的理念是，“增加動力讓你在直路上更快，而減去重量讓你到哪兒都飛快。”

“輕”裝制霸

1958年，查普曼的路特斯輕型跑車以及為低級别方程式賽車已經在業界獲得很高的聲望。1957年的F2錦标賽裡，大多數參賽者都是路特斯的客戶，使用Lotus 11賽車。眼見如此良好的業績，查普曼決定進軍F1世界錦标賽，由此成立了“Team Lotus”車隊。

但是，F1的挑戰超出了查普曼的預料，尤其與老牌的法拉利、瑪莎拉蒂相比，前兩個賽季，路特斯賽車的穩定性非常糟糕，連完成比賽都顯困難。直到1960年，路特斯參加F1的第三個賽季，查普曼看到了他理想中的情景：路特斯賽車成為冠軍的有力争奪者。

路特斯在打造F1賽車時也遵從跑車的設計思路，盡可能地減輕賽車的質量，為此車身盡可能地緊湊設計，采取中等大小的發動機，雖然動力輸出方面有所損失，但具備了良好的操控性。1963年一個賽季，吉姆·克拉克駕駛着Lotus 25賽車豪取7場比賽的勝利，為路特斯赢得加入F1後的第一個世界冠軍頭銜，同時第一次包攬年度雙冠。兩年之後，吉姆·克拉克與路特斯又一次完美搭檔，成為年度“雙冠王”。

1963年到1973年這段時間，路特斯無疑是F1的霸主，11年内6奪年度車隊冠軍，5次榮獲年度車手冠軍。

賽車技術創意庫

除了冠軍之外，查普曼的路特斯帶給F1、賽車和跑車制造工業不少革命性的設計理念，有些甚至被沿用至今，譬如“查普曼懸挂”，便是由當初查普曼發明的後懸挂演化而來。

從方程式賽車的安全性發展角度來說，查普曼最大的貢獻就是引入了單體橫造（Monocoque）結構。這一設計首次進入人們的視線是被運用在1962年的Lotus 25賽車上，整個構造質量更輕但是堅固，一體式的設計有效地在沖撞發生時保護車手。

早期的F1賽車與現在的賽車相比，外形相對簡潔，但并不意味着不追求高效的空氣動力表現，查普曼就是這一領域的先鋒人物。1968年，他想到增加翼片來為方程式賽車疏導空氣，以此增強下壓力。與此同時，英國人率先将賽車的散熱器從前部搬到了兩側，由此減少前部空間面積。

要說查普曼在空氣動力學表現上最輝煌的成績，就是當時他與Tony Rudd和Peter Wright一起研究出的“地面效應”，利用“文丘裡效應”（Venturi effect）在賽車上下制造壓力差，從而抵消空氣升力，保持高速賽車的穩定和可控。為了配合效果，查普曼還在賽車邊緣安裝與地面接觸的“裙擺”來保證低下壓力部分的相對隔絕。1978年，Lotus 79将“地面效應”發揮到極緻，統治了整個賽季，而那也是路特斯最後一次獲得F1世界冠軍。

此後，查普曼在1981年的Lotus 88賽車上開發出“雙底盤”，借此最大化實現“地面效應”的同時，平衡車手坐駕駛艙内的舒适度。不過，由于遭到其他賽車制造商反對，“雙底盤”設計被迫取消。

1982年，查普曼因心髒病發作離世，此時路特斯正在測試主動懸挂，1987年的Lotus 99T賽車正式使用這個懸挂設計，并沿用至今。

贊助商塗裝始祖

除了賽車設計方面，查普曼的路特斯車隊也是F1車隊商業開發上的領路人。1968年，查普曼與John Player & Sons煙草和香煙制造商達成協議，将Lotus 49賽車塗成與Gold Leaf香煙品牌一樣的顔色參加比賽，讓路特斯成為第一個與非汽車品牌合作的車隊。1972年，路特斯将賽車塗裝改成與John Player Special品牌相同的黑色與金色，成為F1曆史上最經典的賽車塗裝之一。

大勢已随老查去

不幸的是，路特斯在查普曼去世之後慢慢走下坡路，到上世紀90年代初已經非常掙紮，尤其是财務方面跌入深淵。1994賽季結束後，路特斯車隊被賣給1976年世界冠軍詹姆斯·亨特的弟弟——大衛·亨特，但是賽車設計夭折以及員工的離去，讓車隊無法運轉，随着大衛·亨特宣布讓車隊與Pacific Grand Prix車隊聯盟，路特斯退出了F1舞台。雖然後來路特斯的名字曾回到F1舞台，并也一度取得不錯成績，但已然不是真正的路特斯，那個能夠改寫F1曆史和格局的路特斯。

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