導讀：近日，英國航空發動機制造商羅爾斯-羅伊斯控股有限公司（簡稱羅羅）宣布，将參與波音公司一款新型短途噴氣式客機的投标，希望借這個項目重回2011年退出的短中途客機引擎市場，并表示出尚未尋求項目合作夥伴的雄心。

2017年5月4日，該公司首席執行官沃倫-伊斯特（Warren East）在公司年度股東大會後的評論中表示，羅羅公司正在為波音公司的“中間級市場”新客機（可能命名為波音797）準備一個引擎。“中間級市場”新客機是波音公司提出的一個介于窄體機和寬體機之間的新型客機，将有可能在2025年前後取代波音757和767。目前該飛機還處于早期階段，大概需要40000磅--50000磅推力的發動機。

伊斯特在星期四英國德比的股東聚會上毫不掩飾的表示：“答案就是我們正在追求這個項目，這個論調不是‘這不是我們會追求的’。”

“我們正在追求它。”伊斯特再次強調道，“該發動機預計在2025年之前提供，此時，波音客機将投入服役。”

羅羅公司一直在研究如何重新回到窄體客機引擎市場，而波音項目是這幾年來重要的一次機會，并且可能更換現在已經被美國通用電氣GE和普惠公司瓜分的波音737和空客A321單通道客機。

目前羅羅公司利用其Trent發動機系列，在寬體客機引擎上占據了主要市場地位，并且獲利豐厚，同時也是部分區域和公務機引擎的供應商，但是單通道窄體客機是目前航空運輸業的主力，并正在以創紀錄的速度增長，已經證明銷售量遠大于寬體客機。

羅羅公司首席技術官保羅-斯坦因（Paul Stein）在股東周年大會上向記者透露，為波音新客機提供的引擎有2項技術計劃可選：在2020年将制造生産的Advance發動機；或采用動力齒輪箱的UltraFan發動機，其中UltraFan發動機要比目前的羅羅發動機提高了25%的效率。

值得一提的是，CEO伊斯特還霸氣的表示，目前羅羅公司還沒有考慮要與合作夥伴一起追求這個項目，不過他也表示，如果商業條件合适，該公司原則上也願意這樣做。伊斯特說：“我們以前就這麼幹過，如果這是實際的做法，那麼我們可能會做得很好。”

之前，羅羅公司與普惠公司曾簽署過國際航空發動機IAE公司協議，各占32.5%的股份（另外德國MTU航空發動機占12%，日本航空發動機占23%），并共同研發了V2500發動機，以搶奪窄體客機引擎的市場，該市場之前基本被CFM公司（美國GE和法國賽峰合資公司）壟斷。但遺憾的是，當時羅羅更加看好空客A380等寬體客機市場的發展，因此在2011年選擇把股份賣了普惠，退出了市場。

據媒體爆料，部分原因還包括對于未來技術的不同意見，後來普惠公司不但在窄體客機引擎上堅持了下來，還推出了自己的齒輪渦扇發動機GTF系列，大有要在窄體客機引擎市場上，和CFM國際公司“平分天下”之勢。

其實從目前來看，羅羅公司在大客機引擎技術上有優勢，而普惠的技術則集中在小客機引擎上，兩家公司在市場上也面臨着不少壓力，而普惠也在之前明确表示有興趣參與波音797引擎項目，并計劃在将來重返大客機引擎市場。

不過商業合作充滿了複雜性，伊斯特也認為，羅羅公司關于尋找合作夥伴的決定可能需要“多年”，而不是幾個月。

而且，美國普惠公司也似乎正在勾勒出一個更加獨立的策略，這家美國公司并不願急于回歸羅羅公司的懷抱，據消息人士稱，在當年合資公司IAE裡，就與羅-羅公司偶有沖突。

在去年的新加坡航展上，當英國路透社問普惠新總裁羅伯特-勒杜克是否會考慮與羅羅公司合作，一并研究波音公司新客機的動力方案時，勒杜克聳了聳肩：“我恐怕沒什麼機會了，他們已經做出了自己的決定，我們必須獨立前進。”

此外，斯坦因說，超扇和齒輪傳動風扇并不是最終兼容的設計，羅羅公司正在研發推力範圍為2.5~11萬磅的引擎，以涵蓋波音和空客的整個引擎範圍，而波音的新797客機可能需要4~5萬磅的推力。

（編輯：Vivian）

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