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往年，社會大衆層面對物流的關注度較少，今年在疫情反複的特殊時刻下，物流行業被推到大衆眼前。

4月25日，囤貨席卷北京。但多位”斥巨資“囤貨的居民表示已經“後悔了”“囤貨第二天就收到了蔬菜包物資”。北京居民張先生早早就囤了40斤的大米，公司又發了幾十罐金槍魚。他感慨着說道，“相信北京的應對。當初新發地出事，北京的菜籃子也沒啥影響。囤貨隻是兩手準備，确保生活質量。”

疫情下，北京的物資供應可以說及時、快速、高效。

“以往除了快遞、外賣配送，大家關注較多一些。但具體到運輸倉儲，老百姓關注度是不高的。今年整體感覺（物流）在社會層面的關注度比較高。”福佑卡車副總裁顔潮告訴钛媒體APP，“因為最近華東的疫情，很多城市出了物資保障的困難，大家溯源發現供給沒太大問題，但是中間過程的運輸困難較大。關注度對任何一個行業來講，如果整個社會層面關注度高的話，對應會有更多的人才、資金、政策傾斜。現在物流行業站到了台前，我覺得這是最大的變化。”

蔬菜等從土地中生長出來到送上餐桌，中間要經曆很多環節。某一個環節遇到問題，都會導緻物資供應受限。疫情反複，曾經緻使多個涉疫城市出現物資困難。但随着政府、供應端、物流端的努力，這一問題已不再如疫情初始時讓人措手不及。

那麼，疫情下，蔬菜、米面等生活物品是如何突破重重困難出送上居民餐桌的？物流在其中又扮演了怎樣的角色？為了把物資送上餐桌，物流企業背後承擔了多少風險？

運力短缺，運費上漲

福佑卡車是一個自營的科技物流平台，上面聚集着大量的貨主企業和貨車司機。疫情突發，貨物運輸遇到了以往不曾遇到過的問題。

據福佑卡車副總裁顔潮介紹，物流行業的核心其實是成本和效率，今年是比較困難的。現在整體成本在漲，因為可用的卡車司機一天比一天少。很多司機選擇這段時間在老家不出車了，還有很多司機在被隔離。物流行業也是一個看供給和需求匹配的事情，供給萎縮，一定會帶來整個成本的上漲。

效率方面也在下降，表現也比較明顯。最近華東“疫情”可能相對嚴重一些，很多快遞公司選擇把一些轉運中心從華東挪到華中，分撥的效率自然會下降。原來蘇州生産的可能在蘇州的分撥就做了處理，直接發到目的地。現在可能要到華中、要到鄭州、要到武漢、要到長沙去處理，實際效率就會下降。

滿幫貨運平台也對钛媒體APP表示，疫情暴發初期，疫情貨運物流速度下降，因交通管控、疫情管控，司機遇到下高速難等問題。對于司機來說，疫情明顯增加了運輸成本，司機反映每周至少3次及以上核酸報告，每周核酸檢測約100元，遇到封城、高風險地區，要繞路送貨增加運輸成本，部分司機因此停止出車。

卡車司機減少，運輸效率下降，最直接導緻的結果之一便是運費上漲。

“運力供應短缺導緻運價産生不同程度的上升。以發往上海的運單為例，4月以來運價環比3月上漲3-5倍。”這是滿幫貨運平台觀察到的行業現象。

福佑卡車也表示，今年跟去年比，運費變化蠻大的。據顔潮解釋，第一波（漲價）是因為油價，并不是因為疫情。油價連續調整之後很快迎來了疫情。疫情對運費的影響波動比油價更高，江浙滬傳統包郵區的運費漲幅大概40~50%，整體漲幅蠻高。

“舉個例子，我們看蘇州的始發和全國各地發貨到蘇州，到達都要比始發漲得更高一些，中間差10個點。因為從蘇州出來，對司機來講相當于從疫區要到非疫區的，大家的價格接受度相對會好一些，漲幅大概在40%。但是全國各地到蘇州的漲幅在50%。3月中旬到達上海的最大漲幅也就30%左右，但到了3月底漲幅達到了50%。到了4月初已經接近100%了，翻倍了。”顔潮表示。

運費上漲首先帶來的就是企業經營利潤受損，控制運輸成本成為目前特殊情況下物流行業最需要解決的問題之一。

控制運輸成本，是當務之急

全行業都在面臨運費上漲的壓力。

貨運平台幫客戶完成運輸需求，有些是固定運輸合同，全年運費相對固定，貨主運費的上漲很難趕上下遊的上漲速度，中間就會造成虧損。市面上可用司機數量持續縮減，保障客戶訴求都會出現虧損，更難的是可能保障不了客戶訴求。甚至有些供應鍊企業自己開私家車給客戶送貨，大家壓力都比較大。這是顔潮此時深刻的體會。

企業肯定要做好自己該做的事情，怎麼去做好車輛的調度、合理的運費控制等。現在政策方面已經下來很多，怎麼去解決涉疫區的運輸效率低、卡點多、司機證件要求多等問題都在逐步解決，每一個對行業來講都是強心針。

對整個行業大部分的企業來講，現在可能最核心的困難還是怎麼去控制成本，着眼點在于怎麼控制利潤下降和怎麼樣擴大司機數量。

”對于運輸來講，成本關乎油價、司機的工資，車輛的折舊等等。這些都與車的運行效率相關。也就是單月單車跑的公裡數越多，單公裡的成本會越低。一直在提高車輛運行效率并且持續投入的（企業），這段時間成本控制相對好一些。而司機選擇哪個平台去接貨，或者選擇接哪個客戶的貨跟運輸的東西有關。防疫物資在任何平台都是最優先級的，其次是平台建設和司機的關系。”顔潮表示，“我們也積極地跟各級政府溝通，反饋目前遇到的困難，包括跟地方政府在線的一些通行證的對接，反饋我們看到的一些實際案例跟困難，讓政策的制定精準度更高。”

政策和行業需求的緊密結合，給整個物流業發展帶來更積極的屬性，但疫情下物流業的發展仍然充滿未知。“對于整個物流行業來講，不确定性是比較高的，因為大家誰也不知道哪個城市明天會發生什麼。“顔潮說道。

為保證物流暢通，貨運平台都在努力

卡車司機是一個高度流動的群體，他們的行程涉及很多城市。華東疫情剛開始的時候，第一很多高速不開了，第二開通的高速要求行程不能帶星，這對司機很困難。比如說一個司機從a城市出發到b城市，a城市出發時政策可能允許到b城市。但實際到了b城市，高速口發現下不去，這個時候要去想很多的解決方法。

“不管是駁車駁貨，相當于換台車，這種情況我們最近遇到蠻多的。我們也在幫司機解決這些問題，如果到了高速口因為一些問題下不去，但物資肯定是要運進去的，我們也會就近協調車輛，把這個貨做個倒貨再給送進去，這是其中的一個案例。” 顔潮說。

福佑卡車召集整個技術團隊讨論，迅速研發上線了一款“疫情地圖”，司機在疫情地圖中，直接輸入“始發地”及“目的地”即可顯示由官方發布的當地最新防疫信息，其中包含：當前疫情情況、防疫政策、24小時服務熱線、免費核酸檢測點，為卡友出行提供便捷的查詢通道。

“在我們第一時間獲悉相關區域的疫情信息後，以及在相關職能部門配合下，24小時内就在福佑卡車司機APP端上線了‘疫情地圖’功能，做一些疫情政策的信息傳遞，以及24小時内上線辦理通行證通道等，整體反應速度蠻快的。”顔潮表示。

從讨論到研發落實，福佑卡車隻用了24小時。暢通物流信息的背後，是努力恢複以及減少疫情對供應鍊的影響。為了保證物流暢通，物資供應在運輸環節上減少受限，福佑卡車從以下幾個方面做了努力：

• 第一，信息上的傳遞。作為互聯網企業，福佑卡車可以搜集相關部門發布的疫情政策，并把相關區域防疫要求以标簽的形式打印在訂單上。比如這個訂單是北京到南京的，出北京是什麼政策，到南京是什麼政策，可以在訂單上查詢。另外我們會找各地的卡友，收集一些關于高速出入口的最新政策分享給司機。同時在貨主側可以選很多的運輸要求、疫情時期，也加了需要多少小時的核酸碼，行程碼能不能帶星，哪些地方的車牌不能進等信息。
• 再者，作為一個自營的科技物流平台，在價格上，福佑卡車是有定價權的。在疫情階段，很多城市的供需波動大。福佑卡車有一套智能定價系統，根據疫情區域，每天更新價格及時匹配當地市場的價格。因為對于司機來講，一個地方的政策變嚴，決定他能不能去的核心點是價格，他要承擔更多的風險。
• 第三，福佑卡車做了一些疫區運輸的補助，在疫情比較嚴重的地方，按照不同的車型給予補貼。比如一台16.5米挂車，他在疫區運輸一票，會有100塊錢的補助額度。這個價格會根據各個城市的疫情嚴重程度調整。
• 第四，福佑卡車跟相關部門合作通行證。比如南京的出行證“甯暢運”，跟南京政府做了系統對接，司機隻要接南京的單子，平台就可以幫司機更高效辦理該證件。

疫情期間，很多貨車運輸的都是蔬菜、水果等物資，如何保證貨物新鮮給物流提出了更多要求。另一個貨運平台滿幫成立了農産品項目組，保障蔬菜、水果的運輸。上海疫情，全國各地超過200萬噸貨物通過運滿滿平台發往上海，有8萬餘名司機參與到運輸中，生活物資運輸車次超過4萬次。

為了能夠讓貨車司機通行更順暢，滿幫平台第一步同樣做的組織協調并打通信息渠道。在司機App的貨源詳情頁推出“防疫參考”功能，對每個城市防疫政策做了公示，幫助貨車司機在前往目的地前做好行程部署安排。為簡化貨車司機進入南京的申報流程，運滿滿聯合南京市工信局、南京市交通局，将“甯暢運”接口嵌入平台，貨車司機在接單同時，可以直接在APP申報。

“我印象最深的是公司整個決策層其實在企業社會責任方面，觀點是比較一緻的。講到我們需要去為疫情做什麼的時候，大家讨論的重視度或者願意投入的力度，是高于我們正常業務經營決策的，這個是感觸特别深的一點。物流這個行業是一個國家基礎的民生行業，現在我們看到很多城市面臨困難，大家是有社會責任感的。”談起疫情期間的工作，顔潮總結道。

政策釋放積極信号，情況在好轉

“因為一系列物流保供應相關政策的出台，眼下情況已經好很多了。”顔潮表示。

今年4月份以來，針對物流在疫情中遇到的難點、堵點，多部委出台的多項措施密集落地，确保物流運行暢通，交通運輸部等部門加強統籌協調，各地區各部門積極行動，全力以赴做好物流保通保暢工作。

近期，國務院應對新型冠狀病毒感染肺炎疫情聯防聯控機制印發通知後，貨車司機很快有了感受。據滿幫貨運平台山東青島的時師傅表示：“我4月11号看到的這個新聞，從12日淩晨開始，我就發現有些地方已經可以下高速了。那兩天我主要跑徐州、臨沂，徐州的部分高速口，不帶星的車可以直接下高速，經過中高風險區、帶星的車也可以下，但是得貼封條，出示24小時内核酸報告，以前是不讓下的。”

4月13日到達上海運送保供物資的渠師傅，4月14日期間開始往返上海-杭州運送，當日到達杭州後，發現做好相應登記、以及核酸和抗原檢測後，就可以下高速了，不過從上海來依然需要貼封條。4月26日，福建的袁師傅表示，“收費站路口不再勸返了，做抗原檢測就放行。另外，隻要是貨車司機，憑行駛證駕照去服務區就能吃10元的愛心套餐管飽。”

除了貨車司機，政策給顔潮所在的貨運平台企業也帶來頗深的感受。“（政策）給行業釋放了一個更積極的信号。大家信心更強一些。這個行業參與群體很多，卡車司機就有3000萬。實際上還有更多參與到物流相關的——不管是倉儲，還是平台化企業的工作人員。大家以前對這個行業的感覺是穩定。今年以來忽然感覺有點明星行業的味道了，不管是從社會層面的關注度，還是從一些政策的下發，能感覺到關注度越來越高。”

當然，競争會更激烈。國家在出台政策引導行業發展，點明了方向。不管做标準化，做效率，網絡平台的建設，企業自己肯定是會提速的，之前可能碰不到的對手，接下來是有可能會有一些競争關系。另外，對整個行業來講可用的資源變多了。不管是關注度提升還是政策的牽引，對于行業來講，資金人才的流入會更多，尤其是人才資源。

從日常生活到災難現場再到疫情保供，都少不了物流的身影。鄭州暴雨、河南水災、汶川地震、上海疫情，最先打通的都是物資運輸渠道。物流在工農業生産、促進消費、保障民生中發揮的作用越來越大。物流業可以說是國民經濟的重要組成部分和國民經濟發展的動脈和基礎産業。

2020年新冠疫情暴發以來，物流行業和身處其中的物流人經曆了嚴峻的考驗，除了日常生産、生活物資的運輸，疫情中的保供、疫情後複工複産的保障，這不僅是物流業，也是政府與全社會的課題。自2021年底截至目前，國家相繼頒布多項建設規劃，為物流的發展指引了方向。

2021年底，國務院辦公廳印發《“十四五”冷鍊物流發展規劃》，要求聚焦制約冷鍊物流發展的突出瓶頸和痛點難點卡點，補齊基礎設施短闆，加快建立暢通高效、安全綠色、智慧便捷、保障有力的現代冷鍊物流體系。

2022年1月，國家發展改革委發布了會同交通運輸部、商務部等部門研究制定的《“十四五”現代流通體系建設規劃》，聚焦制約現代流通體系建設的突出瓶頸和堵點問題，對“十四五”時期現代流通體系建設作出全面部署，是今後一段時期推動現代流通體系建設的統籌設計和系統指引，對于培育完整内需體系、促進形成強大國内市場、加快構建新發展格局具有重要意義。

誠如顔潮所說，中國的物流費用占GDP的比重比歐美國家大概要高一倍的背後，說明我們整個國家的物流運轉效率跟發達國家比還是有一些差距。

“從參與到這個行業裡，看着每年物流行業占GDP比重是在持續往下走的，我覺得這是很有成就感的。某些行業，流通成本甚至能占到整個商品成本的15%，其實蠻高的。對我們來講能持續的提升行業效率，降低物流成本，意味着以後買一個手機從9500元降到9000元，這個事其實是特别棒的。”顔潮說。

（本文首發钛媒體APP，作者｜楊秀娟，編輯｜天鵬）

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