任務載體：

車輛：新寶來2.0L轎車

故障現象：發動機運行無力，加速發悶，急加速尤甚

故障排除：更換進氣壓力傳感器和點火線圈

發動機加速無力通常有兩種症狀表現：

• 踩下加速踏闆後發動機加速遲緩

• 踩下加速踏闆，發動機轉速不能立即随之上升反而下降，甚至熄火。

發動機加速無力一般在汽車達到一定的行駛裡程後才會出現，其故障原因往往比較複雜，涉及到發動機的多個組成系統，如供給系統、點火系統、機械系統和控制系統等，故障診斷時，應根據發動機的故障現象進行分析和判斷。

故障現象：

（1）踩下加速踏闆後發動機轉速不能馬上升高，有遲滞現象，加速反應遲緩，或在加速過程中發動機轉速有輕微的波動，或出現“回火”、“放炮” 現象。

（2）急加速時，發動機轉速不能及時升高，甚至下降、熄火，并且伴有爆燃聲、排氣管“突突”聲或回火聲響。

故障分析：

1. 踩下加速踏闆，節氣門開度增加，進氣量增加，發動機ECU根據進氣量和節氣門位置傳感器信号，修正增加噴油量。

2. 如果踩下加速踏闆，進氣量增加少，修正增加噴油量也少，或噴油器噴油量增加遲緩或量少，加速就遲緩。

3. 如果踩下加速踏闆，進氣量急劇增加，但由于傳感器信号出錯，噴油器噴油量不增加或增加量少，或點火正時不當、高壓火弱，就會使發動機轉速下降。

故障原因：

加速不良的原因主要是空燃比不當，點火性能和密封性能變差。具體原因如下：

（1）燃油泵油壓低，噴油器髒堵、燃油濾清器堵塞、進氣歧管真空洩漏等造成的混合氣過稀 。

（2）節氣門位置傳感器或空氣流量計、進氣歧管絕對壓力傳感器故障。

（3）點火提前角不正确。

（4）火花塞或高壓線不良、高壓火花弱。

（5）排氣再循環系統工作不良。

（6）排氣管有堵塞現象。

故障診斷與排除方法：

故障診斷時，應結合發動機的具體症狀表現進行初步判斷：

• 在加速過程中，如果發動機的轉速隻是發生一下波動，而後馬上可以提升到高速，且能較長時間維持高速運轉。這種情況一般是在加速過程的瞬間出現了斷火現象，應重點檢查點火系。

• 如果踩下加速踏闆後，發動機轉速不能立即上升反而下降且有熄火征兆，很難加速到高速。這種情況多為混合氣過稀及高壓火花弱所緻，也可能是排氣管堵塞，其中以混合氣過稀最為常見。此時，可在進氣系統（空氣濾清器處、節氣門處、真空管處）中噴入清洗劑，同時迅速開啟節氣門。若此時發動機轉速可迅速提高則說明混合氣過稀。

• 如果提高轉速易熄火，且有時進氣管回火，有時排氣管放炮，則很可能為高壓火花弱、加速斷火，也可能為點火錯亂。點火錯亂引起加速時回火、放炮，同時怠速時發動機發抖，排氣管有“突、突”聲，甚至怠速時放炮。如果怠速運轉平穩，加速時回火、放炮，這一般是由高壓火花弱或斷火引起的。

如果發動機加速無力而又沒有特别明顯的症狀特點，通常按下列程序進行診斷：

（1）使用故障診斷儀讀取故障碼及相關數據流。按故障碼提示和動态數據查找故障原因。

（2）檢查點火正時。怠速時通常約為10°-15°（按維修手冊規定），如不正确，應調整發動機的初始點火提前角。加速時點火提前角應能自動加大到20°-30°，如有異常，應檢查點火控制系統。

（3）檢查進氣系統有無漏氣。

（4）測量各缸高壓線電阻，若阻值過大或高壓線外表面有漏電痕迹，應更換。拆檢各缸火花塞，觀察火花塞有無異常，調整間隙或更換火花塞。必要時用點火示波器檢查點火系波形，确認有無故障。

（5）檢查燃油壓力。怠速時燃油壓力應為250kPa左右或符合原廠規定，加速時應上升至300kPa左右或符合原廠規定。如油壓過低，需檢查油壓調節器、燃油濾清器、燃油泵等。

（6）用示波器檢查空氣流量計、節氣門位置傳感器的輸出電壓波形，如有異常，應更換。

（7）拆卸、清洗各缸噴油器，并檢查噴油器在加速工況下的噴油量。如有異常，應更換噴油器。

（8）檢查廢氣再循環系統的工作情況。

（9）檢查排氣管是否有堵塞現象。

（10）拆檢或更換發動機控制單元。

故障診斷流程：

實 踐 操 作：

車型：一汽大衆新寶來2.0L轎車。

故障點設置：進氣壓力傳感器故障、點火線圈老化

故障現象：發動機運行無力，加速發悶，急加速尤甚；發動機故障燈亮。

1.咨詢客戶，填寫接車問診表

與客戶交流，咨詢車輛信息，有針對性的進行詢問，了解故障症狀及故障出現的全過程，然後填寫接車問診表。

2.試車，觀察故障現象，确認故障

（1）起動發動機。發動機暖機過程運轉基本平穩；達到正常工作溫度後，發動機怠速運轉時有明顯抖動，轉速忽高忽低，且有嚴重震動。

（2）緩踩加速踏闆，發動機運轉基本平穩。

（3）松開加速踏闆，使發動機怠速運轉，發動機又出現了運轉不穩的症狀。

通過試車确定，該車發動機中小負荷運轉基本平穩，怠速運轉不穩，有嚴重震抖現象，且儀表盤發動機故障指示燈和EPC故障指示燈點亮。

（1）起動發動機并怠速運轉。 怠速運轉基本正常，偶爾出現抖動現象，排氣管有輕微的突突聲。

（2）緩踩加速踏闆，發動機沒有十分明顯的故障症狀。

（3）急踩加速踏闆，急加速聲響沉悶，有抖動現象，明顯加速無力；松開加速踏闆時，發動機有明顯的抖動。且儀表盤上發動機故障指示燈點亮。

3.故障原因分析

造成該車加速不良的原因較多，主要有：噴油過少或進氣系統漏氣造成的混合氣過稀，節氣門位置傳感器、進氣壓力傳感器、氧傳感器等失效，缺缸，點火過遲，火花塞、分缸線或點火線圈老化導緻的高壓火弱，汽缸壓力降低，三元催化轉化器堵塞等。發動機故障指示燈亮，說明該車發動機管理系統出現故障。

4. 故障診斷過程

根據先簡單後複雜、故障碼優先的診斷原則，首先讀取故障代碼。

（1）操作VAS5052診斷儀，讀取故障碼。儀器顯示出現1個故障代碼：

故障代碼：04438 P1156 進氣歧管絕對壓力傳感器G71斷路-對地短路

（2）起動發動機，讀取進氣壓力傳感器數據流。輸入顯示組号“2”，儀器顯示4個參數值：

• 顯示區1：發動機轉速，860rpm，正常。

• 顯示區2：發動機負荷，正常值為10~25%，檢測值約為17%，正常。

• 顯示區3：噴油時間，正常值為2.0~4.0ms，檢測值為3.3 ms，正常。

• 顯示區4：進氣壓力，正常值為357 mBar，實測為10mBar，不正常。

緩踩加速踏闆，觀察顯示區 4 的參數變化。進氣壓力應随節氣門開度的變化而變化。檢測結果顯示，進氣壓力數值不變，一直為10mBar。顯然，進氣壓力傳感器失效。

（3）利用萬用表檢測進氣壓力傳感器控制線路，确定故障點。

• 檢測線束側連接器端子3、端子4與端子1之間的電壓，應不小于4.5V。端子3與端子1之間的電壓約為5V。端子4與端子1之間的電壓為檢測值為5.6V。正常。

• 檢查端子1與搭鐵間的電阻，應小于1.5Ω。檢測值為0.3Ω，正常。

• 傳感器線路正常，故障點可能在傳感器元件内部，應換件測試。

（4）更換進氣壓力傳感器。

（5）讀取故障碼和數據流。

• 操作儀器，讀碼-清碼-再讀碼，儀器顯示沒有故障碼。

• 輸入顯示組号“2”，顯示區4的進氣壓力值約為350mBar，正常。

• 緩踩加速踏闆，顯示區4的進氣壓力值随節氣門開度的變化連續變化。顯然，進氣壓力傳感器信号正常

（6）試車。

起動發動機并怠速運轉，怠速運轉基本正常；緩踩加速踏闆，踩下加速踏闆時有抖動現象；急踩加速踏闆，急加速發悶，排氣管有突突聲。

試車發現，加速不良故障沒有完全排除。發動機加速不良往往是多種綜合因素所緻，應進行較為全面的檢查。

（7）檢查點火系。

拆檢火花塞，火花塞正常；火花塞試火，火花較弱；檢測缸線阻值，規定值為6kΩ，檢測值約為6.2kΩ，基本正常；檢查點火線圈次級線圈的電阻值，1缸和4缸次級線圈的電阻值為5kΩ，2缸和3缸次級線圈的電阻值為4.79kΩ，正常。

（7）檢查點火系。

拆檢火花塞，火花塞正常；火花塞試火，火花較弱；檢測缸線阻值，規定值為6kΩ，檢測值約為6.2kΩ，基本正常；檢查點火線圈次級線圈的電阻值，1缸和4缸次級線圈的電阻值為5kΩ，2缸和3缸次級線圈的電阻值為4.79kΩ，正常。

（8）檢測汽缸壓縮壓力。

缸壓為1.4MPa，正常。

（9）檢測結果分析：

各缸缸壓正常；各缸火花塞、高壓線、點火線圈次級阻值均正常，但高壓火花較弱，可能是點火線圈或功率放大器老化所緻。

為簡化操作，應換件測試。

（10）更換點火線圈。

（11）試車，确認故障排除。

起動發動機并怠速運轉，發動機怠速運轉良好；緩踩加速踏闆，發動機運轉平穩；快速踩下加速踏闆，發動機加速有力，無抖動；排氣管突突聲消失。

試車顯示：發動機各工況運轉均正常，故障排除。

（10）更換點火線圈。

（11）試車，确認故障排除。

起動發動機并怠速運轉，發動機怠速運轉良好；緩踩加速踏闆，發動機運轉平穩；快速踩下加速踏闆，發動機加速有力，無抖動；排氣管突突聲消失。

試車顯示：發動機各工況運轉均正常，故障排除。

案例分析：

案 例 1

故障現象：

一輛捷達前衛轎車，怠速運轉時發動機有輕微抖動，原地空踩加速踏闆，各工況基本都正常，無頓車現象。當慢踩加速踏闆時，加速性能基本良好，但急加速時有頓車現象。

故障診斷與排除：

• 依據故障現象，憑經驗判斷，故障部位可能是在油路上。發動機在緩慢加速下，加速性能尚可，但在急加速下有頓車現象，一般情況下，多屬混合氣過稀故障。

• 接上燃油壓力表，首先檢查燃油壓力。怠速狀态下讀得燃油壓力值為260kPa，表針很平穩，加速時可達300kPa左右，這說明汽油泵内部無機械磨損，汽油泵及燃油壓力調節器工作正常。

• 連接故障診斷儀V.A.G1552，讀取故障碼，結果顯示無故障碼。進入發動機動态數據流測試，怠速轉速為850r/min時，水溫為88 ℃，節氣門開度為6°，進氣絕對壓力為32kPa，噴油脈寬為5.6ms，氧傳感器信号電壓為0.3V左右。

• 從以上數據流中，可以看出有幾項數據異常。節流閥開度為6°，正常值一般為5°以下，說明節流閥體髒污；噴油脈寬5.6ms，說明怠速狀态下噴油量過大；氧傳感器信号電壓0.3V，則說明混合氣過稀。

• 從噴油脈寬及氧傳感器信号電壓數值上分析，似乎有點自相矛盾。為什麼噴油脈寬大（即噴油時間長），而氧傳感器電壓反而低呢？從理論上分析，噴油脈寬增大，會導緻噴油量加大，混合氣過濃，氧傳感器信号電壓應大于0.45V以上。但從故障現象上分析，應是混合氣過稀所緻。

• 為了驗證究竟是噴油脈寬增大，還是氧傳感器信号失真，拔下進氣歧管上的真空管，拿來一瓶清洗劑，把清洗劑噴入進氣管内，即人為地加濃混合氣，此時觀察到數據流中的氧傳感器信号電壓迅速上升到0.8V左右，顯然氧傳感器能正确反映混合氣的濃度。由此判斷，該故障是混合氣過稀造成的。

• 混合氣過稀表示油少氣多，或進氣系統漏氣或噴油量過少。接上真空表，怠速時真空表讀數為68kPa，表針指示平穩，顯然進氣系統密封良好。進氣系統正常，故障隻能在油路。已檢測到油壓正常，肯定是噴油器髒污堵塞，引起噴油量不足。氧傳感器檢測到混合氣過稀，反饋到發動機控制單元。控制單元得到這一信息後，不斷地加大噴油脈寬，當噴油器髒污堵塞較嚴重時，混合氣極度偏稀，超過了氧傳感器調節範圍時，也就無法修正。

• 拆下噴油器檢測，4個噴油器均有不同程度的堵塞現象，且有2個堵塞較嚴重，随後進行超聲波清洗。因數據流中顯示節氣門開度為6°，表明有髒污，對節氣門體也進行了清洗。

• 裝複并用診斷儀對怠速系統進行了匹配，啟動後路試，急踩加速踏闆時，各工況下加速性能均良好，無頓車現象，故障徹底排除。

案 例 2

故障現象：

一輛99款桑塔納2000GSi時代超人轎車加速不良，且無故障代碼。

故障診斷與排除：

• 在沒有故障代碼的情況下，可能是電控系統沒有故障，也有可能是電控系統有故障，但自診斷系統監測不到。

• 根據這種分析，首先對燃油壓力進行了檢測。從結果看，燃油系統油壓正常。。

• 接着用VAG1552檢測儀的數據流功能檢查節氣門位置傳感器和空氣流量傳感器的動态數據流。在節氣門從怠速位置緩慢打開到全開位置時，吸入的空氣量和噴油時間随節氣門開大而均勻增加，一切正常。

• 在快速踩下加速踏闆時，吸入空氣量的數據值正常，但節氣門開度角數據值變化出現了異常。從怠速位置開啟到45°左右範圍内，數據值提高迅速；在50°～70°範圍内數據值提高較慢，即數據值變化滞後于節氣門實際開度角變化。由此可以判斷，由于節氣門位置傳感器工作特性發生了變化，靈敏度下降，對節氣門快速開啟反應遲鈍，ECU發出錯誤的指令，使噴油器不能迅速響應節氣門開度變化，噴油滞後，從而造成發動機轉速提高緩慢，加速不良。

• 節氣門位置傳感器是将節氣門的開度，即發動機負荷的變化轉變為電信号輸送給ECU。ECU根據此信号，來判斷汽車所處的工況，及時對噴油量進行修正。如果節氣門位置傳感器工作特性不良，就會造成ECU對當前汽車所處工況判斷上的錯誤，使噴油量的調節與汽車工況不适應，從而産生故障。

• 更換節氣門位置傳感器，經路試，故障現象消失。

不同車型、不同故障現象，常規檢測方法結合維修經驗，制定合理的操作流程，最終排除故障。

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