公元1405年始，鄭和率領兩萬七千餘人、帆船兩百餘艘，七下西洋。曆時二十八年，遠至沙特阿拉伯麥加城、非洲莫桑比克。這是當時規模最大、時間最久、裡程最長的海上航行。

這是中國人第一次在國際範圍内引起轟動。

對于鄭和七下西洋的因由，曆史學家普遍抱有三種看法：一是“成祖欲耀兵異域,示中國富強“，向沿海家國宣揚國威，順帶聯絡外交；二是“蹤迹建文”， 尋找朱棣的心腹---生死不明的建文帝；三是經營貿易，換取國庫的盈餘。

其中，第一種的說法流傳更廣。如今的初中課本上，就這樣寫到鄭和下西洋的目的：每到一個國家,鄭和先把國書遞交給國王,并代表明朝皇帝向他們贈送禮品,希望同他們友好交往。這大概是中國人骨子裡，便有一種“揚我中華”的志向，古今千年不改。

如今，核彈都屯在庫房裡生鏽了幾十年；中國加入世貿也16年有餘；由中國主導，世界範圍内100多個國家、組織機構共同參與的“一帶一路”經濟帶也已經稍見成效。如此，“揚我中華”已經不能再使用“耀兵異域, 示中國富強”這種簡單直接粗暴的把戲，通過科技、經濟的輸出成為了新的手段。前有華為，後有傳祺。

2017年1月9日，美國底特律COBO中心人流如織，世界五大車展之一的底特律車展在此揭幕。代表豐田TGNA戰略落地的全新凱美瑞、決定寶馬能否繼續統治豪華行政級轎車市場的全新寶馬5系…國際車企們悉數在場館内秀起了肌肉以及決心。

少見的是，铮亮的射燈打在了一個中國面孔上---廣汽乘用車總經理郁俊。他站在廣汽傳祺的展台上，一嘟噜地用英文發表着演講。台下是白黃膚色各參一半的中外記者。中國記者的臉上挂着自豪，而外國記者臉上更多寫着驚訝---這是110年來，首次有中國品牌進入主展館。

但其實這事在2007年，就已經有了那麼一點苗頭。

2007年一天，廣州市東風中路的廣汽集團會議室。時任廣汽集團董事長的張房有對會議圓桌前的曾慶洪、黃向東、吳松等幾位廣汽集團核心領導說道：“廣汽做自主絕不動搖，不成功，我辭職。”曾慶洪附和，“我也辭職。”頃刻，吳松拍了拍黃向東的肩膀，也表态：“做不好，就拿我倆先開刀。你還回去當教授，我去炒股，做資本運作。”

在這種“不成功，提頭來見“的共識中，廣汽開始了屬于自己的自主之路。相比起其他自主品牌，廣汽傳祺的起點更高。從廣汽本田、廣汽豐田等合資體系内，陸陸續續有700多名技術骨幹、高級工人參與到廣汽傳祺的初期建設。當時廣州市政府要求，2010年廣州亞運會的官方用車由廣汽傳祺提供---3年的時間去證明當初做自主是一個正确的選擇。

3年時間，時任廣汽集團副總經理的吳松帶領下，廣汽人起了高樓，宴了賓客，完成了車型研發、采購體系搭建、生産線搭建、渠道鋪設等一系列建設工作。用吳松自己的話說，“國企的平台；民企的效率；合資的流程”。

2010年，500輛藍色塗裝的傳祺轎車---GA5出現在廣州的街頭。

廣汽傳祺采用高舉高打的打法，借着亞運會的契機，主打高端轎車定位的傳祺GA5迅速走紅。2011年，廣汽傳祺銷量達到1.7萬輛。2012年，旗下首款高端定位的SUV---GS5上市。礙于15萬區間的售價，GS5并沒有取得預期的銷量，但這為日後廣汽傳祺在SUV市場的成功奠定了不可或缺的基石。

2015年，廣汽傳祺第一次出現在底特律車展上，亮相了全新的SUV車型---傳祺GS4。不久，《底特律自由報》、《波士頓郵報》等外媒的消息傳回國内---傳祺GS4憑借驚豔的設計走紅。當年，廣汽傳祺終于迎來了觊觎多時的市場爆發---傳祺GS4全年銷量13.1萬輛。廣汽傳祺也以63%的同比增速，成為增長最快的國内車企。

“現象級車企”，中國青年報如是評價。

接下來如大家所熟悉的那樣，傳祺GS4一直穩居國内SUV銷量榜三甲。去年上市的中大型SUV---傳祺GS8，以16-26萬的售價一舉打破了自主品牌價格天花闆。并且連續突破月銷萬輛，成為國内7座SUV銷量冠軍。

所以回到2017年1月9日，底特律車展廣汽傳祺的展台上。當外國記者面對郁俊在舞台上侃侃而談，揮斥方遒而一臉驚訝時，那些一路見證着廣汽傳祺九年來披荊斬棘，一路走來的中國記者顯得淡定自若。相比起過往受邀到底特律車展見證外國汽車品牌的新車發布，此次受邀參加自主品牌的新車發布讓一衆的中國媒體感到自豪。

不過當郁俊說出 “我真誠希望廣汽傳祺将成為美國乃至全世界的知名品牌”的時候，中國的記者還是和外國的記者一般---愣住了。作為全球汽車市場中競争最激烈、市場法規最嚴苛的美國市場，這就像一道屏障---渡過了，萬事俱成；渡不過，萬事俱灰。

日本人花了60年，才赢得了美國市場的尊重。但一個油門踏闆，仍然讓豐田賠償了超過12億美元的賠償金。在中國市場縱橫開阖的大衆，年銷量不及一款朗逸的中國市場銷量。排放門事件更是對大衆的全球發展戰略産生了根本性的改變。同樣地，能在美國市場生存下來，總能夠向全世界宣言自己的實力。

但總體而言，恐懼總是占據上風。

2006年的底特律車展，吉利把印有“Geely to Enter the US market in 2008”（吉利将在2008年進入美國市場）字樣的傳單派發給現場的記者。甚至還不惜聘請前加尼福尼亞副州長John Harmer出任吉利美國公司副總裁兼首席運營官。後來，吉利首款出口北美市場的汽車産品沒能過質量檢測關。至于奇瑞，今天的中國商務部網站上仍然刊登着一則《中國奇瑞汽車将進入美國市場》的新聞，但奇瑞始終沒能完成它的美國夢。

當年自主品牌敲叩美國市場大門的市場，美國《今日美國報》等主流媒體給出的判斷是“冒進”，“ 在美國推銷汽車需要龐大的資金、龐大的銷售渠道，需要達到美國嚴格的汽車檢驗标準。”

當世界上所有的品牌都希望到美國去鍍金，美國人得以制定了最為嚴苛的競争法則。無論是科技公司、家電公司，亦或是汽車公司。不過這次，美國的媒體改了說辭：值得關注。由貶批到關注，這可能不如贊揚來得激動人心，但這不置可否的口吻對于自主品牌來說，已經蘊藏了足夠多的可能性。

不能否認廣汽傳祺離通用、豐田等這類國際車企是有着差距的。比如現時支撐起廣汽傳祺7成以上銷量的GS4，其底盤依然是衍生自阿爾法羅密歐166的産物。我們都知道阿爾法羅密歐166過去的無比輝煌，但這始終是與“老舊”這類的詞語撇不清關系；比如在自動變速箱的研發上，其仍然為找到一種完善、合理的量産方案。于是代表廣汽傳祺品牌形象的GS8依然采用源自日本愛信的6AT變速箱。廣汽傳祺已經不止一次表達過“傳祺方面一直在與愛信精工保持協商，甚至把其它客戶的訂單分出了一部分才勉強保持了GS8的生産”這類的話語。

但這些都不意味着我們可以小看傳祺。

有不少的人把廣汽傳祺的高溢價歸結為“設計出色、配置豐富”，這是值得肯定也能夠輕易否定的觀點。“2011年傳祺首款産品剛問世，其PPM值（不合格品率,一個PPM等于一百萬分之一的不合格品率）為800。2015年，該數值已經降至28PPM，超過諸多在華生産的外資品牌。”廣汽傳祺并沒有直接沿用合資公司中豐田或是本田的生産管理方式。根據自身情況，融合兩者，誕生了一種“廣汽方式”。

在廣州番禺的廣汽研究院裡，能夠看到坐落着整車、動力總成、新能源等十餘個先進實驗室和含焊接、塗裝、總裝、機加工在内的試制工廠。比當初廣汽傳祺組建初期人員多出整倍的2500餘人的研發團隊連軸轉地穿梭在各個實驗室之間。這裡誕生了G-CPMA跨平台模塊化架構；誕生了GA5、GS5、GA3、GA6、GS4、GA8等多款常規動力乘用車；誕生了GA5 REV、GA5 PHEV等多款新能源車；2.0T、1.5T發動機、車聯網與Telematics（車載遠程信息服務系統）也都誕生于此。甚至那輛在《變形金剛4》裡狠刷一波粉絲的傳祺電動概念車E-jet，也是。

從研發到生産，廣汽傳祺都與合資品牌無比相像。

更重要的是，美國的媒體似乎看到了廣汽傳祺所具備的出色的自我造血能力。在整個2016年财年，廣汽傳祺的淨利潤達30.43億，遠高于廣汽集團旗下的任何一個合資品牌。當廣汽傳祺具備完善的全價值鍊體系，當其實現完全的财務獨立并且擁有亮眼的盈利數字，籌備廣汽集團北美研發中心、展開與意向經銷商的溝通、法律法規的認證等一切正在美國推進的一切，無疑顯得頗有底氣。錢到位了，什麼姿勢不會？

“價格比你低、品質比你高”，這是吳松在2015年接受采訪時，對廣汽傳祺進軍海外策略的回應。所以在底特律車展上，當郁俊反問采訪他的美國記者“你們認為如果定1.8萬美元的價格，這款車前景如何？“的時候，外國的記者又再吃了一驚。

這轟動的效果，我想應該不亞于當年的鄭和下西洋吧？

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