本文來源：時代周報 作者：劉文傑

地鐵的進化史，就是一座城市的發展簡史。

這一節節車廂經由一條條軌道，将每個角落的人們轉送至城市的另一個角落。工作區、生活區、商業區由此被串聯，原本的城市格局被一點點改變。

這些地鐵脈絡，陪伴着人們的夜以繼日的時光，承載着城市高速發展的軌迹，成為城市經濟繁榮的标記之一。

北京地鐵早高峰 圖源：視覺中國

距離“最早地鐵”北京1号線開通不過是50年光景，全國城市軌交線路已經有269條。據交通運輸部發布數據，截至2021年12月，全國（不含港澳台地區）共有51個城市開通城市軌道交通線路，客運量20.8億人次。其中，開通地鐵的城市有40個。

北京、廣州地鐵站人山人海的早高峰照片，常常沖上熱搜成為熱議話題。“明明到站要下車，卻被人潮擠回車廂”的景象，折射着城市快速發展之下地鐵的高負荷運轉，也是城市發展與地鐵建設密不可分的見證。

這些地鐵數據裡，還藏着一座座城市的個性與特質。有的城市“待機時間”超長，有的城市不愛“早起”，有的偏愛當“夜貓子”。

時代周報記者嘗試對這40座城市的地鐵線路進行梳理，從其首班車、末班車的發車時間與抵達時間，探析城市發展的特點。

北京最早，深圳最晚

時代周報記者查詢各地鐵公司官網的運營時刻表，統計各城市首班車和末班車發車時間，以及最晚末班車到達時間（以周日至周四常态運營時間為準）。

在40城中，北京是地鐵發車時間最早的城市。每周一至周四，當其他城市地鐵還處于休息狀态時，北京8号線就在淩晨4點39分發車。

時代周報記者梳理發現，地鐵首班車發出時間在淩晨5點前的城市，隻有北京和上海。其中，北京有9條地鐵線路于淩晨5點前發出，上海隻有1條。

跟着“早起”的城市——在淩晨6點前發出首班車的有6個，分别是無錫、蘇州、南京、沈陽、長春、大連（已排除北京和上海）。

除開這8個“早起”的城市，大部分城市的地鐵首班車發出時間在6:00-6:30。

也有幾個部分線路“愛睡懶覺”：深圳20号線7點發車，重慶9号線7:30發車，烏魯木齊地鐵7:40發車。

有些城市愛“早起”，有些則是“夜貓子”，例如深圳。

深圳8号線，從鹽田路開往梧桐山南路的末班車在每天0:12發車。這趟車是40個城市中最晚出發的一趟末班車。

時代周報記者梳理發現，深圳12條地鐵裡，有11條末班車發車時間在23點以後，有9條線路末班車停運時間在0點以後。

北京，是個“在線時間”最長的城市，不僅“早起”，還“晚睡”：北京13号線的末班車發車時間是23:54，僅次于深圳。

另一個出乎意料的“夜貓子”，是内陸城市西安。西安2号線末班車發車時間為23:50，這一發車時間僅次于深圳和北京，在全國排在第三位。

時代周報記者梳理發現，西安普遍“晚睡”：西安共有5條地鐵線路，所有線路的末班車發車時間均在23點以後，末班車運營時間均超過0點。

其餘有13個城市，如上海、廣州、天津、武漢等，隻有部分線路的末班車是運營至0點以後。

這還隻是周日至周四的常态運營時間。當進入節假日期間，加入當“夜貓子”的城市就會變多。

如一線城市，北京、上海、廣州和深圳地鐵的周末延長運營後的時間，就與常态運營時間區别較大。

魔都上海的19條地鐵線路，當周日到周四的常态運營時，隻有兩條線路末班車停運時間在0點以後。但到了周五，延長運營時間後，就有6條線路末班車運營到00:30之後，其中1号線、13号線運營至00:55才結束。

首都北京同樣如此。通往環球度假村的地鐵1号線，在周五、周六延長運營1小時，末班車直至午夜1:14才停運。而從古城前往四惠的線路更是運營至午夜1:22。除此之外，2号、7号線也比常态運營延長1小時左右，運營至午夜1點以後。

深圳地鐵官網明确顯示，節假日時期，深圳有10條地鐵的末班車發車時間，都延長至0點。廣州也會在周末、中秋、元旦、端午等節假日，對客流量較大線路進行延長運營。

地鐵運行與城市發展相輔相成

經上述梳理發現，城市經濟發達程度與地鐵運營時間長度成正比。

如一線城市北京、上海、廣州、深圳，以及新一線城市成都、杭州、重慶、武漢、蘇州、西安、天津、南京、鄭州、長沙、佛山，地鐵日均運營時間也較長。

廣州地鐵3号線下班高峰期人頭湧湧 圖源：視覺中國

“地鐵運營時間的長短和城市經濟是相輔相成的。”中國人民大學高禮研究院助理教授王鵬告訴時代周報記者，随着城市經濟發展，出現依附于大城市聯系、發展的衛星城，由此進行人流、物流的運輸，對地鐵形成需求，進而推動地鐵經營時間的延長。反觀，地鐵的運營又把城市裡的多個商圈、居住圈貫穿聯通，由此帶動整體經濟發展。

全國首條城際地鐵廣佛地鐵，就是其中的例子。

兩地位置接近，人與物資往來頻繁。以廣州地鐵1号線的坑口站為例，該站點連通的芳村客運站，是廣佛兩地市民往來的必經點。這些市民撐起了坑口站客流量的高峰。

2009年5月1日，坑口站成為廣州地鐵1号線最大客流站，出入旅客5.55萬人次，超過體育西站等“傳統”客流量的站點。而當日，芳村客運站客流量最大的線路就是佛山，對兩地增加客車往來班次、延長發車時間的呼聲不斷。

連通兩地的廣佛地鐵在1年後開通，直接縮短兩地往來時間。至2020年，廣佛地鐵運行10年，共運送旅客7.6億人次，其中在廣州與佛山兩市之間往返的客流占56%。

如今，廣佛地鐵從淩晨6點一直運行至午夜00:03，兩城聯系更加緊密，兩城經濟也在飛速發展。相比2009年，佛山2021年GDP增長了152.5%，廣州則是增長了209.8%。

另一座“不夜城”西安，近年也因夜經濟發展良好，為地鐵帶來客運需求。

西安不夜城吸引遊人遊覽 圖源：視覺中國

《中國城市夜經濟影響力報告（2020）》顯示，西安夜經濟影響力排名全國第六，跻身2020夜經濟影響力十強城市。大唐不夜城步行街被國家商務部列入首批5家全國示範步行街。

西安成為網紅城市後，無數遊客慕名打卡。為滿足遊客需求，西安特意在2021年的五一假期，延長2号線末班車發車時間至次日0:00，3号、4号線末班車發車時間均有适當延長。

最愛早起的北京，和喜歡晚睡的深圳，承載着年輕人對大城市的向往。

北京海澱區大廠雲集，騰訊、百度等知名的互聯網科技公司落戶于此，占了中國互聯網的“半壁江山”。程序員依然披星戴月，成為後廠村路的獨特風景。

同一時間，深圳的年輕人也照亮了南方的天空，在粵海街道挑燈夜戰。

這些城市的地下，還有地鐵在等候，帶着這些努力奮鬥的年輕人回家。

“北京金融、互聯網等産業聚集，形成了明顯的職住分離情況，需要延長地鐵運營時間實現通勤。”王鵬認為，地鐵的營業時間跟城市人口數量、人口結構、産業布局，以及城市整體風貌、收入結構密切相關。

未來，地鐵是否會通宵運行？就目前來看，北京地鐵1号線是國内每日運營時間最長的線路。在周五周六延長運營時，1号線最晚到午夜1:22結束，緊接着淩晨4:56投入首班車運營，中間僅相隔3.5個小時，是目前國内最接近通宵運營的線路。

地鐵通宵運營仍需要考慮多方面因素。“為保證地鐵安全運行，在人員、設備、技術上投入很大。”王鵬認為，如要24小時運營，當後半夜客流需求降低、運載人數有限時，地鐵運載成本會相對較高。同時不間斷運營也會造成設備與人員的疲勞，不利于運行安全。尤其在疫情防控背景下，更需要給地鐵一定時間進行整修、消毒，以及人員調配。

（實習生李敏瑜對此文亦有貢獻）

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