通武廊市域鐵路的消息也有兩、三年了，網上詳細的文章不多，大多都是營銷号炒作概念。上文仔細預測了一下可能走向和站點，為的是盡可能把個人看法和前景分析透徹。

本篇主要暢想一下通武廊三地目前的态度，也就是這個項目的前景究竟如何。其實是一篇吐槽文，沒有軌道分析，不感興趣的可忽略此文或跳到結尾，下篇文章再來。

筆者還是堅持【深度】長文，感興趣的朋友堅持看下去。

通武廊市域鐵路站點和走向預測

（一）

大約在2017年，為響應京津冀協同發展的國家号召，三省市交界地區的通州、武清、廊坊共同提出了“通武廊——小京津冀”概念，表示要相互合作擴大協同廣度深度。幾年過去了，作為普通百姓，說實話，無論是“大、小京津冀”體會都不深。

交通建設方面，看似落實協同發展的大項目不少，但仔細一看，諸如大興機場、環京放射狀的幾條高鐵，其實都是N多年前已經策劃或在建的項目，隻不過都在京津冀地區，按部就班實施而已，即便沒有協同發展，這些大項目也得建。

真正體現協同的，其實應該是小項目。比如斷頭路，諸如北三縣~北京的通勤交通改善問題，裡面涉及到高快速路、普通公路、軌道交通、過河橋梁等許多子項，雖說投資比不上國家級大項目，但需要費很多心思和協調力度，搞好不易，這還不說各自的内心想法。

拿鐵路來講，雖說搞了京津冀鐵路公司，但大家急于推動的項目卻不一樣：

北京市優先搞的是京雄城際、先和雄安連起來，功能纾解先得有路（其實是京港高鐵的近期段）。

天津市創造出一個津興城際，主動對接大興機場，但本質搞的是“第三條”京津城際。

河北省也明白先加強與北京聯系的道理（京廣高鐵上的幾個環京小城眼看着高鐵天天過，卻買不到幾張進京票上不了車）。有了雄安之後京保石城際不用搞了，石雄城際走起，但無奈雄安規劃話語權有限，暫時也推不動。誰知道以雄安為核心又冒出一個忻保高鐵、讓老樞紐石家莊郁悶不已。算了，反正也不富裕，石家莊說我還是先解決與省内的互通。一是上城際鐵路聯絡線（含支線），這樣承德方向列車過了懷柔南之後，可以走通州、廊坊，不用進北京市區了；唐山、秦皇島方向列車過了香河之後，同樣可以走廊坊不進北京市區；二是上石衡滄港城際，開辟出一條石家莊~黃骅~濱海~唐山~秦皇島（不過天津市區）的沿海通道（張家口...再等等吧...要不搞一個張家口~大同~太原~石家莊的繞圈D車試試[打臉]）。

承德、唐山、雄安方向列車走向（黃線）讓廊坊東（紅五星）擺脫京津成了河北省中部樞紐

（二）

通武廊其實就屬于這種三地真正需要協同的項目，要在功能定位、規劃線位、出資模式、運營管理模式等諸多方面有統一目标、進度才行。需要大家坐到一起好好談，既要從自身利益出發、又要懂得有所犧牲，在求同存異中向着一個目标共同努力。這其中的難度可想而知。

根據三地所處形勢，各自心态大體如下：

1.武清方面：我積極我先說。

作為京津城際途徑的最大受益者，從曆史上的驿站、運河時代，再到近代的公路、鐵路時代，再到當今的高鐵、城際時代，便捷的交通優勢一次又一次助力“津門首驿”騰飛。如果再加一條與京津兩市中心都能連通的“地鐵”，那是再好不過。

難度是清楚的，但心裡其實有個最低目标，那就是先通天津市區方向。要知道同等距離，像是通州、大興、昌平、房山早通地鐵了。北京比不了，可靜海去年都已經開工了，說好了4、5号線北延武清多少年了都沒動靜，急啊。

可軌道交通畢竟耗資巨大，動辄百億的投資量可不是一個區縣自己負擔得起的（通州、廊坊也做不到）。況且，天津地鐵前兩年動作太慢，上上下下都不滿意，這兩年想方設法融資，但無奈上的項目太多。現階段首要目标是把市區和濱海新區能啟動的路線，都盡量開工了再說，争取過幾年在全國城軌裡程排名上搞得不要太難看（目前第11）。

至于通武廊，有小道消息說本想去年末今年初先啟動武清~北辰段的，但具體走向并未最終敲定。往廊坊方向其實還屬于謀劃階段。

2.廊坊方面：嘴上不說心裡特别想。

為什麼這麼說呢？不想要“地鐵”那是說謊，特别是往北京方向，那可比武清近多了，自己才是通武廊的最大受益者。不明确表态主要是心裡苦。

一是缺錢。地鐵投資太大，京津都是老“地鐵”了，有成熟可靠的投資模式和操作平台。廊坊是地級市，要想建、錢隻能自己出。這兩年環京樓市限購，财源驟降（霸州去年竟然到了公然亂收費的地步，但凡市裡有錢周轉一下也不至于鬧到這份上）。再有，廊坊轄區段雖說隻有17公裡左右（按前文分析走向），但單位建設成本比武清、通州都高，原因上文也講過，好不容易“地鐵”開來了，不進市區肯定不甘心。但進市中心，就一定要走地下，地下盾構成本至少比地上“輕軌”翻倍，如果再趕上市内拆遷，個别路段一公裡花上10億那是輕輕松松。再有，車場也得建，一方面是通武廊距離較長，另一方面是有了停車檢修能力，将來安排車次才有話語權，特别是早高峰，要不然想去北京還得等武清來車才行，這又一大筆錢。還有，廊坊東站已經在建，當初沒有考慮通武廊，想引入還得協調鐵總自掏腰包改造。

廊坊市區段

二是項目準入和規劃問題。上文講過當前國家政策，廊坊自己是沒資格修“地鐵”的，一定要挂靠在京、津平台、以北京或天津“市域鐵路”的名義才行。類似滁州、鎮江之于南京的模式。即便自己能籌到資金，也沒辦法自己先啟動建設。即便自己先建設，還要以天津、北京明确具體銜接位置為前提，否則自己孤零零一條線不說，萬一兩邊方案有變，自己貿然開建容易被坑[衰]。

所以說，廊坊這邊是悄悄地幹活，多方案研究規劃走向、籌資渠道、運營模式等等，然後研判個中利弊得失，再研究将來怎麼和京、津談。

3.通州方面：我就聽聽不說話。

最終還得看北京方面，因為天津、廊坊最終目的都是要和北京連通。對于北京來說，目前存在這樣的想法：協同發展給北京的任務是纾解功能和超負荷的人口規模。現在你們兩個又要給我送“人”過來，我怎麼辦[暈]。再說，我這每天已經很擠了，自己的地鐵還建不過來呢。而且通武廊客流大概率是潮汐性質，早上流入通州換乘其它地鐵去市内，晚上再返回廊坊、武清，反向客流不大（廊坊~武清間的客流預計也有限），運營成本對于三地來說都不小。

對于通州來講，當前最重要的任務是建好副中心（先服務好搬來的一大批市級單位吧[淚奔]）。通武廊路過的地方都是鄉鎮相對不發達，不是重點發展區域，自己去廊坊、武清的積極性也不大；另一方面，自身工作重點确實不在這塊，軌道交通這事自己也說了不算，更不會掏錢幹。

但是吧，通武廊又确确實實屬于體現協同發展的項目，無論是北京還是通州層面，即便心裡“不積極”，也不能在表态和行動上表現出來。

所以，先聽聽再說吧。

（三）

說到這大家也清楚了，通武廊要實現，過程複雜、遙遙無期。

放眼全國，目前跨省地鐵如上海11号線（至蘇州昆山），隻是上海獨立運營。其它跨市城軌，要不就是省内，要不就是由國鐵運營。建設方面，博弈一般也都在省内兩個城市之間。

像通武廊這種三省市之間的軌道，目前是絕無僅有。

還有一點要提，就是安檢的壓力，進京的朋友都知道，北京每逢重大活動期間無論何種交通方式進京，安檢都是一個麻煩事。當然，通武廊主要考驗的是廊坊、天津。因此，在設計過程中，通武廊很可能要考慮預留三省市分段運營的設計，這就進一步增加了複雜程度和建設成本。

最後，希望北京方面進一步解放思想。因為無論交通便捷程度如何，即便會有人流出，總會有新的北漂不斷湧入，這是人員流動的客觀規律，最終不過是選擇晚上居住在哪裡的問題。

同時，通武廊也許還會帶走一些産業，但對于北京有限的空間來講，還是應該從長計議，對于産業進一步升級也許不是壞事。未來民族複興實現了，放眼世界那可是“萬國來朝”，将來的北漂可是來自全世界的北漂，北京現在這點空間怎麼夠用呢。

說回主題，希望通武廊市域鐵路早日成為三省市共識。

下一篇，預測一下通武廊的運行時長，是否利于通勤族，以及是否有其它可實現“方案”。

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