作為一輛雙離合車的車主，有時候覺得雙離合變速箱也挺冤的，明明有着更高的傳動效率、更小的體積、更快的換擋速度，卻因各種原因（比如工藝減配，匆匆上馬等），在國内成了變速箱裡的“二等公民”。以往我們購車問答裡經常出現的是不要日韓系，現在更多的變成了不要雙離合，雙離合俨然已經衍生出一個車系的感覺了。

當然，這些矛盾點目前主要集中在自主品牌SUV上，它們涉及雙離合的時間更短、經驗也不如大衆集團那麼豐富，所以市面上出現的一批雙離合變速箱的車型，都成了消費者擔憂的産品。我們幹脆就找來了主流自主品牌裡搭載雙離合變速箱的最新産品（比亞迪宋、傳祺GS4、哈弗H6、吉利帝豪GS、江淮瑞風S7、奇瑞瑞虎5X、榮威RX5、衆泰SR9），為大家做個橫評，看看自主品牌的雙離合到底哪家強？一台雙離合變速箱的好壞，有五個不同的維度：耐久性、換擋邏輯、換擋的速度、換擋的NVH以及換擋平順性。可靠性我們短時間内是沒辦法獲得結果的，所以這次我們将分成場地和道路來着重體驗它們的換擋邏輯、換擋的速度、換擋的NVH、換擋平順性這四個維度。

同時為防止出現矮子裡拔高個兒的情況，我們還特别請來了一位特邀嘉賓——同事的奧迪A3，作為标杆産品，看看自主廠商的雙離合能不能接近，甚至超越奧迪。

需要說明的是：我們真的已經盡力了，但還是出現了一部分2.0T車型，一部分1.5T車型；長安CS15也找不到車遺憾缺席；另外雙離合變速箱的軟件升級比較頻繁，所以測試結果隻代表當下水準，廠商對軟件升級後可能會出現體驗上的細微差别。

PS：我們這次依然還是會有視頻呈現給大家的哈，隻是涉及的素材比較多，可能會晚幾天才上線，大家稍安勿躁耐心等待哈。

奧迪A3

官方指導價：18.80-25.80萬

雙離合類型：7速幹式雙離合

奧迪A3作為本次橫評的參考對象，選擇的是1.4T 7DSG車型，最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米。這台7速幹式雙離合代号為DQ200，雙離合器模塊采購自舍弗勒旗下的LuK。DQ200是國内使用最廣泛的雙離合變速箱之一，目前大衆集團在國内所有本地化生産的1.4T車型均搭載此變速箱。

比亞迪宋

官方指導價：8.99-13.99萬

雙離合類型：6速幹式雙離合（1.5T車型）、6速濕式雙離合（2.0T車型）

比亞迪宋定位于緊湊型SUV，軸距2660毫米。這一代宋上市時間為2015年10月，目前在售雙離合車型起步價為9.99萬。宋提供1.5T和2.0T兩種動力選擇，其中1.5T車型配的是6擋手動或6速幹式雙離合變速箱，2.0T車型則全部搭載6速濕式雙離合。本次橫評使用的是2.0T 6DCT車型，最大功率151千瓦，最大扭矩320牛米。

宋的雙離合變速箱為比亞迪自主研發、制造，從結構來看整體是參考大衆集團的。其中1.5T車型用的6速幹式雙離合變速箱型号為6DT25，結構類似大衆的DQ200；2.0T車型使用的6速濕式雙離合，變速箱型号為6DT35，結構類似大衆DQ250。

廣汽傳祺GS4

官方指導價：9.98-16.18萬

雙離合類型：7速幹式雙離合

廣汽傳祺GS4上市于2015年4月，定位緊湊型SUV，軸距2650毫米，雙離合車型起步價為11.58萬元。GS4提供1.3T和1.5T兩種動力選擇，變速箱有5擋手動、7速幹式雙離合、6擋手自一體三種選擇。本次橫評使用的是1.3T 7DCT車型，最大功率101千瓦，最大扭矩202牛米。

傳祺GS4的這套7速幹式雙離合變速箱來自FPT菲亞特動力科技，官方命名為Dual Dryve，由菲亞特、馬瑞利和博格華納共同研發，型号為C725。這台變速箱在GA6、GS5速博和菲亞特的菲翔等車型上都有應用。

哈弗H6

官方指導價：8.88-14.68萬

雙離合類型：7速濕式雙離合

新一代哈弗H6的雙離合車型起步價11.30萬，标題列出的官方指導價有很大一部分水分，是因為經典款，也就是老款哈弗H6拉低了整體售價。哈弗H6定位緊湊型SUV，軸距2680毫米，全系提供1.3T、1.5T、2.0T汽油機和2.0T柴油機四種動力選擇，變速箱則有6擋手動、7擋雙離合和6擋手自一體（經典版）可選。本次橫評使用的是2.0T汽油機 7DCT車型，最大功率145千瓦、最大扭矩315牛米。

哈弗H6這台7速濕式雙離合和國内很多廠商一樣是來自于格特拉克的，型号為7DCT300，目前除了H6，哈弗H2和H2S上使用的也是這一款變速箱。

吉利帝豪GS

官方指導價：7.78-11.18萬

雙離合類型：6速幹式雙離合

帝豪GS是本次橫評SUV中起步價最低的，僅為7.78萬，但雙離合車型要9.28萬元才能買到，略高于瑞虎5x。帝豪GS定位緊湊型跨界SUV，軸距達到了2700毫米，上市時間為2016年5月，共提供1.3T和1.8L兩種動力選擇，變速箱則有6擋手動和6速雙離合兩種選擇。本次橫評使用的是1.3T 6DCT車型，最大功率95千瓦，最大扭矩185牛米。

帝豪GS使用的這台6速幹式雙離合也是來自格特拉克，型号為6DCT250。這個型号的雙離合變速箱在國内使用範圍很廣，除了吉利以外，包括奇瑞和合資品牌福特都有應用。

江淮瑞風S7

官方指導價：9.78-17.38萬

雙離合類型：6速濕式雙離合

江淮瑞風S7是2017年6月才上市的新車，定位于緊湊型SUV，軸距為2750毫米，雙離合車型起步價為11.48萬元。瑞風S7提供1.5T和2.0T兩種動力選擇，匹配的是6擋手動變速箱或6速濕式雙離合變速箱。本次橫評使用的是1.5T 6DCT車型，最大功率140千瓦，最大扭矩300牛米。

瑞風S7使用的雙離合變速箱内部型号為DTF630，是江淮自主研發的産品，其中的濕式雙離合器模塊來自博格華納。這台變速箱其實我們也不陌生，此前在瑞風A60、瑞風S5上都有應用。

奇瑞瑞虎5x

官方指導價：7.99-11.09萬

雙離合類型：6速幹式雙離合

瑞虎5x的雙離合車型起步價僅需8.79萬，為本次橫評最低。它也是本次橫評的車型中上市時間最短的，2017年9月剛剛上市。同時，它還是本次橫評中最小的一台車，軸距隻有2630毫米，但同樣屬于緊湊型SUV的範疇。瑞虎5x全系隻有1.5T一款動力選擇，匹配6擋手動或6速雙離合變速箱。本次橫評用的是1.5T 6DCT車型，最大功率108千瓦，最大扭矩210牛米。

瑞虎5x的這台6速幹式雙離合變速箱同樣來自格特拉克，型号同樣為6DCT250。奇瑞對這個變速箱的調校可以說是經驗豐富了，此前在觀緻全系産品上都有使用。

榮威RX5

官方指定價：9.98-18.68萬

雙離合類型：7速幹式雙離合（1.5T車型）、6速濕式雙離合（2.0T車型）

榮威RX5上市于2016年7月，軸距2700毫米，同樣是一款緊湊型SUV，在售雙離合車型起步價為12.98萬元。RX5提供1.5T和2.0T兩種動力選擇，其中1.5T車型提供6擋手動和7速幹式雙離合變速箱兩種選擇，2.0T車型則全部搭載6速濕式雙離合變速箱。本次橫評選擇的是1.5T 7速幹式雙離合，最大功率124千瓦，最大扭矩250牛米。

上汽的變速箱來源主要有兩個，一個是1.5T RX5上的7速幹式雙離合型号為DCT250，為上汽與通用聯合研發的産品，在别克威朗、昂科威和榮威i6上都有應用。而6速濕式雙離合則是上汽與博格華納合作的産物，型号為DCT360，除了RX5，名爵銳騰、榮威950也在使用。

衆泰SR9

官方指導價：10.88-16.98萬

雙離合類型：6速濕式雙離合

衆泰SR9于2016年11月上市，定位于一款中型SUV，軸距為2850毫米，雙離合車型起步價為13.18萬元。衆泰SR9全系僅提供2.0T一款動力，匹配的是5擋手動變速箱或6速濕式雙離合變速箱。本次橫評使用的是2.0T 6DCT車型，最大功率140千瓦，最大扭矩250牛米。

衆泰SR9的雙離合變速箱和上汽有點淵源，它是來自于上汽集團的，其實就是榮威RX5上的那台DCT360，目前衆泰的T600和Z700也在用這款變速箱。

這次大橫評，我們分成場地體驗和道路試駕體驗（文章主體内容以廠商名英文字母排序）。道路試駕是我們比較熟悉的廣州大學城，在道路部分，我們選擇了同一段道路，在同一時間段駕駛八台車依次進行路試，看看每台車的動力系統表現。這段路包含了低速蠕動、看見紅綠燈停車及綠燈起步、長斜坡、城市快速路，這幾個綜合路況。

比亞迪宋

在場地測試裡表現糟糕的宋，在道路測試環節也沒有亮眼的表現。這台車的發動機動力比較強，不知是否這個原因，變速箱調得相對是比較懶的，即盡量是去減少換擋動作，讓發動機有個很長的發力段。但對于一般的駕駛員來說，這樣的設定讓宋顯得有點不那麼容易控制，輕點油門起步就響胎，然後發動機會一直興緻高昂地拖着這台車飛奔。你很難去找到這台變速箱的邏輯，因為它真的好像沒什麼邏輯，就是少幹事、讓發動機盡情發揮便是了。

在低速跟車路況下，駕駛這台車就會更加累。你要小心翼翼對待油門不說，動力還一直有種明顯的拉扯，這種拉扯感也是全場之最。我們很難說宋的問題是出在硬件方面還是調校方面，總之它要追上同場的對手們，需要自己做一個全方位的提升。

雖然一直吐槽宋的雙離合表現，但不得不承認，起碼人家在坡中不溜車，不頓挫，就隻是好像一直在離合半聯動的狀态，發動機光是響，轉速也上去了，車卻不太願意走起來。本來問題也不大的，多給點油等一等就好，可問題是比亞迪這2.0T的汽油發動，NVH實在是差，聲音難聽，震動又高頻，發動機的慣性也大，松開油門轉速還要持續上升一下的，低速很難控制好。

廣汽傳祺GS4

GS4在比較順暢、車速較高的路況下，會用它優異的轉向、隔音、底盤表現盡力讓你覺得它是一台非常優秀的車。是的，我們一直沒有否認GS4是一台優秀的車，但它的這套動力系統，卻絕對稱不上是優秀中的一環。

這台車由于排量相對偏小，所以在變節奏的駕駛中，變速箱需要經常連跳數擋才能到達最合适的擋位。但偏偏這台車的變速箱設定又偏向省油，經常麻溜地往高擋位跑，所以在路上經常會有從7擋直接降到4擋加速的狀況，給人感覺就是拖泥帶水。除了拖泥帶水，這台車每次換擋的頓挫抑制，在八台車裡也是做得較差的。

另外，大家在場地中都一直抱怨GS4的換擋聲響，結果到了開放道路，它的這種換擋的響聲還是在打擾着我們，尤其是在中低速狀況下。例如在20-30km/h左右，它的2、3擋會一直在那裡來回切換，咔咔聲不絕于耳。

GS4低速開頓挫聲音是全場最大的，可是坡道中表現出來的效率卻很高，坡道輔助給力，離合結合的力度剛剛好，起步輕快還不抖，唯獨換擋聲音還是明顯了一點。

我們認為GS4這套動力的主要問題，還是硬件基礎比較矛盾：發動機排量小扭矩小，但變速箱擋位卻很多。同時，傳祺又要求這輛車要夠省油。這，太難了。

哈弗H6

哈弗H6是優點和缺點都相當明顯的一台車。它的缺點我們前面略有提及，就是慢，太慢了，動力的響應像是位老大爺一樣，你要呼喚他很久，他都不會出來。真可惜了，這可是2.0T的版本啊，在路上開起來，它遠沒有1.5T的RX5和瑞虎5X那麼活力滿滿。

它的優點呢，是NVH做得極好，發動機的聲音基本聽不到，變速箱也絕沒有什麼咔咔咔的換擋聲。而且變速箱在任何狀态下，都沒有頓挫、闖動，動力出來得非常非常順。我們同場的“教官”奧迪A3，其實在這一項目上，是被哈弗H6明顯壓過的，這也不得不說是哈弗的一大彪炳戰績。也正因為如此，哈弗H6在最後的排名中占得不少先機。

H6坡道上表現其實是最好的，不抖又順又安靜，發動機和變速箱的NVH是這9輛車中最好的，比vv5還要好。可以挑剔的隻是離合結合得太輕，平路上放開刹車油門車子過4、5秒才慢慢動起來，低速時候的動力響應比較弱。

吉利帝豪GS

本場兩台排量最小的車型，帝豪GS和傳祺GS4，大家對它們的評價可謂是一個天一個地。原因是什麼呢？表象就是帝豪GS的動力響應要出色得多，讓它開起來完全不會覺得比同場的那些大排量車動力差；另外它的變速箱每次換擋的時機都抓得夠準，且完全不會有GS4換擋時的頓挫感和令人不悅的換擋聲音。所以主觀體驗上，帝豪GS真的是好上太多太多了。

再去追究這些表象的源頭，是吉利在調校這套動力系統時沒有那麼貪心，工程師們就是要在順和快之間找到一個最好的平衡點。帝豪GS沒有哈弗H6順，但它動力響應比哈弗H6快得多；它又沒有瑞虎5X那種快如閃電的感覺，但它同時也不會有瑞虎5X低速動力拉扯的問題。而恰恰就是這樣的平衡的調校，才是适應面最廣的調校方案，它比傳祺那個“貪心”的調校方案實際效果要好得多。

帝豪GS唯一的懸念是，這樣的小排量又要動力響應好，估計最後的油耗表現是要向大排量看齊的。後來想想，這好像也不算什麼懸念了，在我們之前的車評測試中，帝豪GS的油耗确實比傳祺GS4高。

江淮瑞風S7

瑞風S7給人的動力初體驗還是相當不錯的。在順暢路況下，它的變速箱換擋相當平順，且換擋時機把握得也較好。尤其是在中高速度下行車時，它的變速箱在4-6擋之間切換得相當順暢，有種無聲無息之感。

但在低速跟車蠕動的工況下，瑞風S7的變速箱程序感覺還是有些問題。首先它的變速箱較為傾向使用低擋位行車，很多時候你會發現發動機的運轉轉速是偏高的，一松油，發動機的制動會導緻車輛有被硬扯住的感覺，跟車讓人覺得比較辛苦。另外在變節奏的加速減速過程中，瑞風S7的變速箱顯得較為慵懶，擋位往往不能一下子跳到最合适的那個上，影響動力的“跟腳”程度。

在同場的八台車中，我們覺得瑞風S7和哈弗H6是兩台比較典型的舒适派取向的車，開車節奏比較正常甚至偏慢的人，會覺得它們的變速箱很順。但如果你駕駛比較粗暴的話，就會覺得它們反應比較遲鈍。

這種情況在實際遇到坡道會比較吃虧，因為動力結合慢，油門要給得比較多才能動起來，而且動起來後，還會伴随幾下升檔的頓挫沖擊，動作粗暴一回事，還有咔咔咔的換擋聲。開始還以為自己操作問題，接着再讓幾個同事來時，情況一樣，都說坡中換擋動靜很大。

瑞虎5X

瑞虎5X在這八台車裡，動力調校是比較歐化的一台。如果你是那種開車比較激進的人，總喜歡大腳油門的話，那麼全場八台車裡估計你會最喜歡瑞虎5X，因為它的動力響應非常快，每次降擋超車，變速箱都沒有任何遲疑，仿佛總能猜透你的心思。再加上這台車的發動機本身扭矩平台夠廣，給人就是得心應手、随叫随到的動力體驗。

瑞虎5X的主要失分項，也許大家也猜到了，歐化嘛，在低速段總是不那麼好。它在低速時動力的拉扯感相當明顯，原本剛開RX5時，我們覺得低速拉扯明顯，在開了瑞虎5X之後，就覺得RX5那種拉扯感已經算輕微的了。另外另外在坡道低速如果憋着不能走起來，瑞虎5X的抖動會更厲害一些，低速時我們也能聽到瑞虎5X變速箱的換擋聲音，其聲音強度也就是比GS4要小一些而已。

榮威RX5

與在場地測試中類似，榮威RX5在道路測試環節體現出自己在動力調校上的全面性和完善度，基本各種路況下它的變速箱都能從容應對，沒有多少能讓人明顯吐槽的地方。這對它已經是一個非常高的評價了，不必再有更多的描述語句。

榮威RX5當然也有一些小問題需要改進，例如在0-20km/h這種極低的速度下，它的動力輸出還是能感知到有拉扯感，用通俗的話講就是典型的雙離合特征。另外1、2擋切換時，還是能聽得到換擋的“咔咔”聲，多少削弱了些高級感。另外，在斜坡起步時離合結合得比較慢，真要踩過三分之一油門它才能動起來，動力輕快感一般。

衆泰SR9

SR9的硬件基礎其實特别好：三菱的發動機，上汽的變速箱。如果衆泰的匹配水準夠高，這或許會是一套能得高分的動力系統。可惜了，衆泰的火候還沒有到。

先解釋一下為什麼它的硬件基礎好：三菱的2.0T發動機動力表現相當出色，而且完全不會像比亞迪那台2.0T那樣毛躁。更難得的是這台發動機運轉聲線相當迷人，高轉真的是有“跑味”的，被我們選為同場聲線最佳發動機。上汽的6速雙離合在起步階段會反應有些慢，但速度隻要起來之後，每次換擋的頓挫抑制得都很好，而且換擋邏輯也沒什麼問題。

為什麼說衆泰的火候沒到呢？衆泰SR9是本次測試裡唯一一輛在坡中會溜車的車，其實它是有坡道輔助功能的，隻不過必須要你完全踩死刹車才能激活，而且即使你成功啟動了，它的憋氣時間也不過2、3秒，之後就要往下掉，時間卡得非常緊，坡起動作慢點都不行。如果是性急一點的人，不啰嗦直接給油不就上去了嗎？

對，車是走起來了，可是震動劇烈得整個車都在抖，好像發動機還是變速箱沒裝牢固一樣。而且這台車的抖動，真的是無時無刻不存在的。挂D擋踩刹車抖；起步那一下特别抖，好像車要熄火了一樣；動力接合上之後，還在抖，好像發動機沒裝好一樣……

無論動力體驗如何，一台這樣的車，都難以給開車的人好感，因為它就像是一個還沒完工的作品。這就是SR9失分最多的地方。

經過城市道路體驗後，我們覺得對這些雙離合變速箱的考驗還是不夠，所以專門設計了一個小賽道模拟更嚴苛的場景（大部分消費者是不會遇到這麼苛刻的情況的）。這個賽道保證了在一個相對公平的環境下，可以節奏非常緊湊的，不停的調用最容易出問題的1、2、3擋在0-40這個區間段内起起停停（具體的賽道設計見上圖）。這個賽道嚴苛到什麼程度呢？就連我們一緻給予好評的奧迪A3在經過這個賽道的“蹂躏”後，也出現了“咔咔”的機械沖擊聲和低速擋位的換擋沖擊感。這麼說吧，如果哪家的雙離合能經受得住我們場地測試的刁難，那絕對是體驗非常好的雙離合了，日常駕駛也就不會出現任何問題了。

另外為了模拟城市道路中我們需要突然加速的情況，我們還特意模拟了一段先加速到40km/h，然後穩住油門等變速箱升檔之後再迅速的踩下油門降檔提速到60km/h的情況（對應從下到上的第三條道兒）。而且考慮到每個車評人對車的細節體驗不經相同，在賽道接近終點的一段我們還設置了自由體驗區域，在不影響其他人體驗的前提下，對自己覺得有疑惑或者有發現的細節進行單獨體驗。

比亞迪宋

不拐彎抹角，比亞迪宋是全場怪現象最多的一台車。噪音和抖動大屬于其次，變速箱邏輯也混亂。動力系統對油門的反應也慢，油門踩下去的感覺虛，總覺得踩了卻不馬上往前走。

具體表現就是在測試場内，看到加速的樁桶想要往前跑，結果卻不能立刻跑起來，車差不多得溜到減速樁桶，雙離合才反應過來要加速，尤其是40-60km/h那一段急加速，會讓這副雙離合不知所措。另外一個場景也會顯示出變速箱在遇到變化太快的場景反應不及，就是刹車已經踩下去，車卻時不時的往前竄一下。對于這種竄車的現象，一部分原因要歸于雙離合的邏輯和降擋速度，另一部分原因則要歸咎于刹車調校，因為宋的刹車頭段幾乎是沒有的，後半段突然制動力急劇加強，這時變速箱不恰當的動作導緻的竄車，會展露無遺。

在測試場挪車過程中，宋還有個需要注意的地方。挂R擋倒車，你必須把車完全停定，才能挂入D擋。我們平時難免馬大哈，會帶着很慢的速度進D擋。比亞迪宋遇上這種情況，挂D擋後會有長達3秒以上時間動不了。路面稍微傾斜的話，這時甚至會後溜。因此開比亞迪宋的時候，倒車之後一定要深深踩死刹車，不能讓車有任何“松動”，然後再挂入D擋。否則你在路上被“cool down”，情況就萬分尴尬了。

廣汽傳祺GS4

傳祺GS4在這條測試路上，變速箱的機械沖擊聲沒停過。誠然，街道上因為有環境噪音，機械聲不至于像測試路這麼明顯，但就體驗結果來看傳祺GS4的NVH表現相比所有對手是有所不足的。

除了機械沖擊聲之外，傳祺GS4在測試路上的換擋邏輯也有點怪。每次加速完，我們已經在刹車，發動機依然保持在高轉位置，吼幾秒才下來。

在反應速度方面，傳祺GS4的表現不夠讓人滿意，踩油後依然要聽發動機空轉一段時間，車才接上往前跑。可以說，各種雙離合典型問題在GS4身上都能有所表現，但是考慮到它整體開起來的完善度，我們還是認為它比衆泰SR9和比亞迪宋要更好些。

哈弗H6

設置的這條測試路，遠比街道駕駛煎熬得多，可說是拿雙離合的傷口來撒鹽。哪怕是奧迪A3，如此糟蹋下，偶爾也會發出“慘叫”，聽到“咔咔”的機械沖擊聲。可是上到哈弗H6，賽道複雜的加減速變化，它都一聲不吭照單全收。既然我們設置的路段考驗不到你，我們還有一段“自由發揮”路段，用風琴腳繼續肆虐，哈弗H6依然沒有任何不得體的聲音，也幾乎沒有換擋帶來的拉扯。能完全根治雙離合的機械沖擊聲，全場真的隻有哈弗H6能辦到。

不過哈弗H6也并非完美，它對急加速的響應較慢。尤其是在賽道裡從40km/h急加速到60km/h那段，表現得很順但是慢。毫不誇張地說，哈弗H6拿來全場兩個“之最”，即最順和最慢。或許能從機械結構找到原因，哈弗H6用了格特拉克提供的濕式雙離合。濕式雙離合由于離合器處有油液緩沖，能夠化解更多沖擊，但相對于幹式那種硬連接，油液又會損耗掉部分效率，這個一定程度能解釋，H6最順和最慢這兩個矛盾體。

吉利帝豪GS

一年之前，帝豪GS的超深度車評留下了相當深刻的印象，我們開過了這麼多車，帝豪GS是第一款在0-100km/h加速測試中，加速度可以在換擋間隙跌到負值的車型。那之後我就明白了，雙離合變速箱為了平順性、可靠性可以憋屈到這種程度。

吉利的雙離合變速箱同樣是來自格特拉克，放在瑞虎5X之後寫帝豪GS，也是方便對比。跟上段一樣，我們還是從NVH入手。跟奇瑞相比，吉利對格特拉克變速箱的聲音、抖動控制好了很多，異響、震動極少會被感知到，這是帝豪GS的優勢。但是，上面提到的換擋速度慢影響了其他方面的性能。比如說快要刹停再給油，變速箱還處在高擋降1擋的過程中。你看着儀表，轉速是上去了，動力卻出不來，一直到3000、4000rpm。變速箱終于完成了結合過程。但是随之而來的，還有發動機中高轉的扭矩平台，所以整輛車會明顯前沖一下，這是帝豪GS在場地試駕中呈現出的問題。

另一個問題，個人認為是跟發動機的排量有關的，1.3T的底氣，确實沒有1.5T那麼足。變節奏駕駛，變速箱降擋的意願比瑞虎5X強很多，過多的動作暴露了帝豪GS的換擋拉扯感。所以，從平順性和換擋邏輯考慮，帝豪GS沒有瑞虎5X做得好，而且這兩項都是直接影響駕駛感受的。在最後的排名中，帝豪GS無緣第一集團。

江淮瑞風S7

無論是雙離合換擋的換擋邏輯、換擋速度、NVH還是平順度，瑞風S7在這批車裡屬于中上的水平。跟瑞虎5x和帝豪GS類似，雙離合慣有的問題，它也有呈現，比如偶爾出現的換擋響聲，以及換擋時對車的拉扯感等。好在問題都不算嚴重，而且症狀僅存在于低速區間，速度上到40km/h之後，真是怎麼開怎麼順。

不過有點拖累整體表現的地方，在于瑞風S7在低擋位行車時，會伴随有明顯的蜂鳴聲，有點像挂着R擋倒車時的聲音，在速度稍微起來點後，這種情況會有所緩解。總結起來，瑞風S7在略過低速區間後，在正常的行車區域是沒有對手的。

奇瑞瑞虎5X

不知道大家有沒有看過我們上一次的小型SUV大橫評，在那次的對比裡，瑞虎5X以不可阻擋的優勢奪得第一。當時給我們的印象，一是變速箱不錯，二是外形設計不錯，總之奇瑞是開竅了。

奇瑞的雙離合變速箱是跟格特拉克一起做的，還是6速，還是幹式雙離合。同樣的東西從上次的道路試駕移到場地裡，整體的表現也發生了遷移。換擋聲音是一個明顯的變化，從上次的悄無聲息到現在換擋有金屬聲；另一個明顯的變化是震動，無論怠速抑或起步，駕駛室真真會有抖動。一樣是幾百公裡的新車，不同批次呈現出不同的狀态，不知道這個鍋能不能丢給品控。其他方面倒還不錯，無論是換擋的平順性或者整體的邏輯，都沒有什麼問題，就算是帶着挑剔的眼光，也找不出硬傷。整體的實力，可以排進第一集團，隻是NVH控制拉低了成績，在最後的排名是，被放在了榮威RX5之後，屈居亞軍。

榮威RX5

榮威的車開起來總有一種空心化的感覺，變速箱倒是不錯，這裡面有一段小故事可以講。美國金融危機之後，通用一直緩不過勁來。為擺脫困局，2010年通用做過一次募股，上汽集團在IPO中以将近5億美元購入通用1%的股份。這些都是台面上的事情。根據不可靠消息，上汽肯掏腰包的前提，其中之一是通用一系列動力總成的使用權。由此，有了現在RX5上的1.5T 7速雙離合。

論水準，1.5T 7速雙離合的動力總成還是不錯的。在場地内部，我們準備了大量的啟、停路段。頻繁的刹停、起步，變速箱隻是會輕輕的拉扯一下，平順性還是過關的。榮威出現的問題，主要集中在聲音上。場地内試駕，經常可以聽到變速箱“呵楞呵楞”的換擋聲，所以在NVH的評定中，如果是10分制，RX5隻能拿到大概7分左右。其他方面，像換擋邏輯，在場地内部還是會有升擋過于積極的傾向，當然，這種問題在道路試駕暴露的更加充分，這裡就不展開說了。小結一下，榮威RX5整體表現趨于均衡，能挑出來的毛病，隻是換擋時的聲音而已，這一環節的比拼，我們覺得RX5可以放在第一名。

衆泰SR9

衆泰用的這套雙離合變速箱，說來話就長了，2008年，發改委牽頭國内12家車企成立中發聯（當初承載着聯合博格華納為中國開發變速箱的曆史重任），這家現在名存實亡的公司，因為種種原因，如今隻有寥寥企業還在支持着發改委的工作。比如說上汽、比如說買了上汽技術的衆泰。SR9的變速箱就是中發聯出品，匹配的發動機是三菱2.0T發動機。

實話說，這兩套東西湊在一起，出來的效果還不錯，至少是出乎我意料的。在我們擺的場地内做項目測試，誘發的主要問題是抖動。怠速抖、起步抖、加速還抖。當然，出現這種問題不一定是變速箱的原因，也有可能是發動機懸置出了問題。但是，倒擋切前進擋偶發的熄火，就一定是變速箱匹配的問題了。

變速箱的換擋邏輯和平順性倒沒什麼問題，甚至還能給人不少的好感。稀飯同學更是贊不絕口，好像在SR9身上找到了開保時捷的快感。一定程度上，衆泰的優勢得益于在此次橫批中略顯作弊的2.0T的動力。中、低速充沛的扭矩讓變速箱有了寬裕的工作狀态，急加速隻需降一、兩擋就能滿足要求，比起小排量渦輪發動機連降數擋的急迫自然從容很多。小結一下，盡管SR9的變速箱有自己的長處，但是缺點也是很鮮明的。

綜合場地和道路體驗的最終排名：

前面已經說得已經夠詳細了，最後排名部分我們就不再贅述理由了，而是根據我們兩天的體驗像首試一樣在最後列出這些自主品牌雙離合的典型優缺點，一方面也算個很簡介的總結；一方面也适合大家的快速閱讀，迅速獲取自己想要的點（在意結論的直接翻到這一頁就好）。

第一名：吉利帝豪GS

優點：動力響應快，變速箱換擋平順，1.3T小排量發動機能力被充分發揮。

缺點：為了動力響應，經常傾向用低擋位行車，對油耗表現較為不利。

第二名：榮威RX5

優點：匹配完善度很高，沒有明顯毛刺。

缺點：極低速下還是有動力拉扯感，換擋聲音也能聽得到。

第三名：哈弗H6

優點：高度的平順性和優異的NVH工程，簡直讓人感覺不到這是一台雙離合車。

缺點：動力響應太慢，急性子開這台車就是老鼠拉龜。

第四名：奇瑞瑞虎5X

優點：動力響應很快，發動機和變速箱配合默契，快開時有接近奧迪A3的爽快感。

缺點：低速下動力拉扯感太強，換擋的異響聲僅僅小于GS4。

第五名：衆泰SR9

優點：發動機動力好，變速箱換擋平順。

缺點：動力匹配太差，上等的食材做出一鍋賣相很差的亂炖菜。NVH差得令人發指，和同場另外七台車仿佛來自兩個時代。

第六名：江淮瑞風S7

優點：換擋平順性相當不錯。

缺點：變速箱太喜歡用低擋位行車，中低速下動力體驗不夠好。動力本身很強勁的1.5T發動機，感覺沒有能完全施展出自己的本領。

第七名：廣汽傳祺GS4

優點：雖然擋位多排量小，但動力響應沒有很多人想象中那麼差，效率還是挺高的。

缺點：換擋時的咔咔聲相當令人不悅，很多人對雙離合不佳的印象就是從這些細節感知到的。另外這台車中低速下齒比匹配有問題，感覺是直接把之前匹配1.8T發動機的方案直接套用過來了。

第八名：比亞迪宋

優點：發動機動力還是不錯的，噴直線的能力還是挺強。

缺點：發動機和變速箱像是一對鬧别扭的夫婦，雙方都看不到對方的優點，也摸不透對方的邏輯，所以最終配合出來的效果就是各種混亂。

等等，我們編輯還有話說，請看下頁。

最後，我們的編輯還有些想法，想跟大家分享一下：

慶哥：

做完這八台車的雙離合大對比，其實心裡還是有很多很多感想的。首先我注意到，在這次對比中排名靠後的兩個：比亞迪和廣汽，其實他們兩家就是自主品牌裡比較早做雙離合的兩個廠家。但到了現在，他們已經被其它自主品牌給超越了。從這個角度看，我們的自主品牌這幾年的發展真的是相當地快，這是一件讓人十分欣慰的事。

第二個感想，還是針對動力匹配的。在這八台車裡，有幾台車的發動機是特别優秀的，例如江淮的1.5T發動機和上汽的1.5T發動機，在自主的1.5T裡都是相當出色的機器，這在我們以前試駕他們兩家的手動擋車型時都是充分感受過的。但現在這個時代，消費者需要自動擋車，你們選擇了雙離合的解決方案，就非常考驗廠家的動力匹配水平了。從這次對比來看，上汽交出的功課明顯是分數更高的，他們把自家的1.5T發動機潛力盡量都壓榨出來了。而江淮瑞風S7呢，則讓我感覺到那台1.5T發動機是被封印了一部分能力的，這太遺憾了。

最後一點，我們這次是做了一個雙離合的特别策劃，但是在試車過程中，我當然也會注意到這台車的轉向、底盤、隔音等部分。也就是說，試車過程中我已經在選我個人最喜歡的一台車了，這裡的評判标準，就不僅限于雙離合了，而是這台車整體的一個機械質素。這八台車裡，開起來最有整體感的，我認為是傳祺GS4和瑞虎5X，雖然這兩台車的雙離合表現都不算特别好，但它們在其它的機械層面表現得非常棒。尤其是瑞虎5X，價格在這八台車裡算比較便宜的，但機械質素真的讓人喜出望外。唯有一點，能不能把中控系統改成以前艾瑞澤5那套？現在這套東西反應真的太慢了……

陳函：

現在自主品牌的雙離合車開起來真心不差，輕微的頓挫在日常駕駛中是很容易适應的，駕駛體驗并不會比at車型差太多，甚至匹配小排量渦輪增壓發動機時，雙離合因為傳動效率的優勢，動力主觀感受還會更強，油耗還更低。唯一的問題還是耐久性，自主品牌的雙離合需要時間證明自己。

李立山：

這9輛車在一起怎麼比？看從什麼角度來說。在宋和GS4的角度來看，各位都是高手；在A3的角度來看，不好意思，在座各位都是差生；在帝豪GS，RX5、H6的角度看，原來低處未算低，平時被人吐槽得怎麼厲害，原來已經是同級優秀水平了。

不過，即使優秀如大衆“黃金動力”的雙離合，在我心中也不能打滿分，始終低速的平順性，抖動還是不能消滅，更不要說其他匹配比大衆差幾條街的雙離合。所以，經過這次測試我可以更堅定地說，如果你是市區用車為主，你是在乎舒适性的，雙離合不是你的最佳選擇。

裘立志：

最近比較近時間的體驗了進口大衆和一汽大衆的雙離合，再結合我們這次做得對比橫評，我覺得被我們拿來做标杆的國産大衆的雙離合，近些年已經為可靠性和耐久性在體驗方面有所犧牲了，體驗和進口大衆拉開了一些差距，在測試場奧迪A3也已經出現了響聲和頓挫的情況。

但即便如此我們對國内大衆的雙離合體驗方面還是沒得黑，在奧迪A3的角度，其他車型或多或少會有一些槽點，所以我覺得自主品牌雖然經驗不足，但還是要在我們體驗的這幾個維度更用心的調校才行，其實追上并非難事，難的是在推出新車速度快趕上手機的這個時代，能否靜下心來細緻的自己打磨自己的産品。

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