◆文/美國 Karen Fierst 譯/本刊記者 張淑珍

(接上期)

另一個挑戰是進入汽車維修采購渠道的成本問題。就目前來看，為高端的、專業的獨立維修廠供貨的都是比較大的企業，小型供應商的空間已經微乎其微，因為小型維修廠的數量正在縮減。而對于事故車維修廠來說，他們并不希望保險公司因識别出投保人車上安裝的是什麼部件而進入采購渠道，也就是說他們不希望“透明維修”。

5. 與現代汽車技術相關的問題

在本篇文章的上半部分提到，寫美國汽車維修行業面臨的機遇和挑戰，很難将汽車技術發展趨勢這一話題分離出來。技術與培訓是汽車維修行業面臨的兩個最大挑戰，在我看來，技術與培訓不僅隻是挑戰這麼簡單。

美國在用車的平均車齡大約是12年，由于全新駕駛員輔助系統(ADAS)的出現，現在維修廠裡沒有多少維修技師熟悉車齡為12年左右的汽車。如果将大部分在用車安裝ADAS系統，很可能要花費20年左右的時間，而到那時還會有多少家維修廠存在呢？ 有人說，到那時候汽車發生事故的概率更少；也有人說，為了确保ADAS系統如設計之初那樣正常工作，那時候的汽車保養應該更加頻繁。

美國事故車領域資深咨詢專家— Mike Anderson在autobodynews網站上發表的文章中提到：“波音787的平均代碼行數為1 400萬個，2013款戰鬥式噴氣機的平均代碼行數為2 400 萬個，目前高端汽車平均代碼行數是1億個。我們目前修的車與父輩、祖父輩遇到的車完全不同，我們操作的是一個極為複雜的計算設備。”

高科技汽車的可維修性也是我們應該思考的問題，對于能否以合理的價格、更為經濟可行的方式維修這些高科技汽車，人們依然存有疑慮。同時，針對事故車維修，asTech公司事故車診斷服務銷售與市場副總裁Dan Young先生說：“由于汽車技術的複雜性、車身基底材料以及安裝方式的改變，将來受損嚴重車輛的維修更是一大問題。”

另外，人們對燃油經濟性更好的輕量化車身結構性維修的成本等問題，也很關注并存有疑慮。針對這些問題， 汽車制造商采取的解決方案是“認證”高品質的獨立事故車維修廠。目前，我們還有很多時間可以去培訓擁有相當技術水平、可維修現代車輛的維修技師，但在中、美兩國，做到這一點同樣需要改變整個社會對汽車維修行業的認識。這無論對于維修廠還是維修技師來說，都是很好的機會。

目前還很難預測未來車輛維修服務的機會是更多、還是更少，車輛維修的費用是否會非常昂貴。如果獨立事故車維修廠選擇汽車制造商認證渠道，他們需要在大量投資工具與設備的同時，也要為與汽車制造商相關的審計工作付出高昂代價。同時，他們還需要決定，是否要去承擔更多費用，從而得到一家以上汽車制造商的認證。一些已經得到汽車制造商認證的維修廠也在審視着投資這種認證所能得到的回報。上述疑問對維修廠來說都是挑戰。

無論是對于已經成熟、但依然迅速改變的美國市場，還是對于正在發展變化的中國市場，維修技師的培訓工作都将是一個非常巨大的挑戰。現在需要的汽車維修技師與傳統維修技師不同，他們應具備各種不同的技藝技能，來應對搭載現代新技術車輛的維修。

小結

本文中談到的很多話題都與汽車制造商授權維修廠、獨立維修廠以及事故車維修廠有關。然而在寫這篇文章時，我是站在美國獨立維修廠的角度闡述的。因為在美國汽車維修行業中，獨立維修廠代表大多數的維修廠。我将在後續文章中介紹美國事故車行業可能遇到的一些特殊的機遇和挑戰。

(全文完)

Karen Fierst

Karen Fierst是美國事故車維修領域的知名人士。她曾擔任美國車身理事會(NABC)理事，是美國汽車服務協會(ASA)、美國汽車後市場行業協會(AAIA)、美國事故車維修專家學會(SCRS)、行業婦女組織(WIN)的成員，也是美國事故車行業會議(CIC)的聯席會委員，并于2018年8月榮登美國事故車行業最高榮譽——“金鷹殿堂”。

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