在選車過程中很多人都有過這樣的困擾，他們希望選購一輛自動擋車型，不過，在精心篩選過後發現，雖然車型均匹配了自動變速箱，但在看到AT、CVT、AMT……後卻犯了迷糊。哪個才是你想要的自動擋，接下來，我們将以變速箱為主題繼續為你講述配置表中的那些門道。

在參數表中有關變速箱的信息離不開變速箱的類型以及擋位數量，首先可以肯定的是，前進擋的數量越多越好，因為每多一個擋位就意味着可将動力進行更細緻地分配。

在換擋的操作方式上則有手動和自動之分，相比之下，駕駛手動擋車型更易産生疲勞感，而且也不如自動擋車型操作方便。除了手動擋和自動擋兩種選擇外，有些車型的配置表還标有手自一體變速箱的字樣，也就是說，車輛除了能以自動換擋的方式行駛外，駕駛員還可以通過位于方向盤後或者換擋區域内的換擋開關在合理的發動機轉速範圍内對擋位進行控制，提高了一定的駕駛樂趣。手自一體變速器雖兼容兩種方式的換擋操作，但該功能僅僅是控制系統中的一套控制邏輯而已，而并非一些人眼中的高端技術。

的确，大多數購車者在選購車型時都比較關注上面所提到的這些，但如果深究變速箱的結構，從汽車之家的參數配置表中會看到手動變速箱、自動變速箱、無級變速箱、雙離合變速箱、序列式變速箱……它們在結構上和使用方面到底有什麼不同？

由于變速箱的種類繁多，所以，在這一期，我們将對手動變速箱以及自動變速箱中的機械式自動變速箱、液力自動變速箱和CVT無級變速箱進行介紹，其餘如雙離合自動變速箱和序列式變速箱等将在第二期與大家進行讨論。

● 變速箱的作用

在了解變速箱的結構之前，我們首先要知道為什麼需要變速箱，它的作用是什麼。依據不同駕駛狀态，車輛的速度以及動力需要能在一個較大的範圍内進行變化，實現這點，除了有效制動外，擋位的選擇也很重要，所以，改變傳動比來适應不同的駕駛狀态是變速箱的一大作用。此外，實現倒車以及在不熄火狀态下利用空擋切斷動力的傳遞也是變速箱被廣泛應用于内燃機領域的原因。

● 手動變速箱（MT）

“手動擋變速箱并不是低配車型的标志”。這一立場有必要在介紹該類型變速箱之前表明。裝配手動擋變速箱的車型需要駕駛員在駕駛過程中手腳并用來對擋位進行切換，不過有人也把這種與機械直接的交流看作是一種樂趣。

手動變速箱也有擋位之分，我們常見的有5擋手動變速箱和6擋手動變速箱，當然，你一定也聽到了一些有關7擋手動變速箱的消息，這款來自采埃孚公司的手動變速箱裝配在保時捷卡雷拉車型上，随後，我們将有專門的解析文章。可以肯定的是，擋位越多，齒比就可以做得更為綿密，動力的銜接也會更自如，高速行駛時的燃油經濟性以及舒适性的表現就會更好。

工作原理

我們先來通過下面這個簡易的結構模型了解下手動變速箱的工作原理。圖中的綠色部分為輸入軸，它通過離合器與發動機相連，通過中間軸的齒輪将輸入軸的動力傳遞至黃色部分的輸出軸，此時，輸出軸與藍色的齒輪并非同步運轉，圖中，由于套筒位于兩個輸出軸齒輪中央并未與其中任何一個齒輪相結合，因此，該狀态下為空擋。那挂上檔後又是什麼狀态呢？

『空擋狀态』

『1擋狀态』

利用換擋杆操作撥叉使得套筒與輸出軸上的1擋齒輪相結合，此時，在套筒的作用下，1擋齒輪與輸出軸同步運轉，完成了動力由輸入軸通過中間軸傳遞至輸出軸最終傳遞至車輪的過程。正常情況下，在将換擋杆推入擋位時，駕駛員需要先将離合器踏闆踩下，在擋位就緒後再将離合器踏闆擡起，另外，起步和停車都要操作離合器來中斷發動機與變速箱之間的動力傳遞。

『5擋手動變速箱』

倒擋你會挂嗎？

如果我問一個司機這樣的問題，那大多會遭到一陣白眼，明明在換擋杆上标了倒擋的位置，順着推過去不就行了，但我可真見過被倒擋難住的車主。為了避免類似的尴尬，你有必要了解下手動擋變速箱倒擋背後的玄機。

為了防止駕駛員在換擋時的誤操作，很多手動變速箱的換擋機構都對倒擋的操作進行了一定的限制，讓挂入倒擋的動作有别于平常。由于鎖止結構不同，挂入倒擋的動作也就不同，例如，有些車在挂倒擋時是需要向上提鎖塊的，有些車則需要将換擋杆向下壓才能順利推入倒擋。這樣的設計是很有必要的。

手動變速箱的優缺點

首先，手動擋車型開起來肯定不如自動擋車型舒服，它需要駕駛員付出更多的體力，當然，也有不少人把這看作為駕駛樂趣，但要是在交通高峰時期，頻繁的動作也會将這樣的“快感”消磨殆盡。而它的優勢則在于工作穩定且保養便宜，家用型轎車的手動變速箱除了定期更換手動變速箱油外，離合器的更換算是比較大的保養項目了。不知道你會不會選擇一款手動擋車型。

● 機械式變速箱（AMT）

從操作方式上來看，搭載了AMT變速箱的車型可以被歸結到自動擋車型範疇，但是從結構上來說，AMT變速箱更多的采用了手動變速箱的結構，隻不過，它通過一套伺服機構來對離合器進行控制，從而解放了駕駛員的左腳。

電-液執行器

目前，大多數AMT變速箱都采用了電-液執行器來對離合器以及換擋撥叉進行控制，我們先來看看這種執行器的結構。

安裝在變速箱上方的機構便是AMT變速箱的控制模塊，在變速箱控制單元的調配下，該控制模塊可在完成對離合器控制的同時還能選擇行駛所需要的擋位，在整個駕駛過程中，駕駛員僅通過油門踏闆和制動踏闆來控制車速，當然，你還是要靠撥動換擋杆去選擇空擋、前進擋或倒擋。

電動執行器

除了電-液式外，AMT變速箱還可以通過電動的方式來驅動執行器。德國舍弗勒集團旗下的LUK和格特拉克集團都在國内開始生産配備電動執行器的AMT變速箱。他們把這稱之為ASG（機械式自動變速器）。

電動執行器主要由電機的運轉并配合蝸輪蝸杆機構實現一系列操作，在換擋速度方面，它比電-液式執行器更快。由于執行器上缺少了液壓裝置，因此結構更為簡單，體積和質量也相應減少。雖優勢明顯，但由于該結構變速箱的型号較少，因此，并沒有出現替代電-液式AMT變速箱的勢頭。

江西格特拉克目前已經開始生産采用電動執行器的6擋AMT變速箱，它與LUK的ASG變速箱在換擋的控制上有所不同，格特拉克的ASG變速箱利用電機驅動兩個換擋鼓來實現換擋動作，它比同級的手動變速箱重7公斤左右。第三代控制系統的運用也使得變速箱在擋位的更叠環節更順暢，從而提高乘坐舒适性。景逸1.5AMT和海馬丘比特就采用了這種變速箱。

總結：

AMT變速箱是一款以手動變速箱為基礎進而演變而來的自動變速箱，在操作上，它确實現了自動換擋的功能，不過，在換擋過程中的細節處理方面，它依舊無法比拟傳統的自動變速箱，特别是一些需要頻繁換擋或頻繁進行起步停車的路況下，它在換擋平順性方面的不足就顯露無疑了。與手動變速箱一樣，AMT變速箱也需要定期更換變速箱油，而作為損耗部件，離合器的磨損也在保養的範疇之内。

● 液力自動變速箱（AT）

接下來要介紹的是液力自動變速箱，這類變速箱由液力變矩器、行星齒輪機構、液壓控制系統、電子控制系統等組成。

目前，市場上絕大多數自動擋車型都裝配的是這種類型的自動變速箱，擋位數量依舊是衡量技術含量的标準之一。原先的4擋自動變速箱已不再是主流，目前，一般家用汽車以5擋或6擋居多，豪華車則對更多擋位的自動變速箱青睐有加，前不久就有消息稱，路虎攬勝極光将率先搭載采埃孚最新推出的橫置9擋自動變速箱。

◆ 液力自動變速箱的基本結構

○ 變速箱殼體及液力變矩器

人們對自動變速箱内部結構的認知程度要遠遠小于手動變速箱，例如，一說到手動變速箱的離合器，大多數人對此都會有所了解，而液力變矩器卻并未被大衆所熟知。其實我們隻要知道在功能上它與離合器相近，至于内部的泵輪、渦輪、導輪的布置以及工作狀态就沒那麼重要了。

從AT自動變速箱的發展來看，優化傳動效率、減少動力損失的一部分工作則會在液力變矩器部分進行。比如增設的單向鎖止離合器可使動力的傳遞由原先的液力傳遞過渡為硬性連接，從而減少動力的損失，當然，這是在保證行駛舒适性的前提下進行的。

○ 行星齒輪結構

改變齒比的工作由行星齒輪機構完成，通過改變太陽輪、行星輪以及齒圈之間相互的運動關系可實現不同傳動齒比的切換，從而在不同的車速以及駕駛路況的情況下選擇适合的擋位行駛。

○ 控制系統

液壓控制系統以及電子控制系統則是負責統籌換擋進程的關鍵，電子控制系統就像人的大腦，在接收到來自發動機、輪速的信息後，通過計算并下達換擋指令，而液壓控制系統則好比人的神經，将大腦發出的指示傳遞至相應部位并使其動作，最為典型的要屬在換擋時，行星齒輪機構的變化以及内部離合器的控制。

經過多年的優化，現在的AT變速箱技術在各方面的表現已足夠成熟，在合理的情況下，其結構可以充分滿足不同車型的匹配需求，從跑車到普通家用車，從縱置發動機的匹配到橫置，這其中還涵蓋了各種驅動形式的車型。此外，在換擋速度、傳動效率、換擋質量以及穩定性方面，AT變速箱都可以做到讓人滿意。

為提高傳動效率進行的優化

奔馳在這部分動起了腦筋，它們不希望在發動機和變速箱之間流失過多的動力，為了達到更徹底的效果，多片離合器成了替代品。有關它的信息我們将在第二篇變速箱參數表文章中的奔馳7擋自動變速箱部分進行介紹。

總結：

行星齒輪機構的的自動變速箱在技術上已趨于成熟，但在後期保養方面，相比于手動變速箱，它的維護成本要高些，常規的定期維護主要依據廠家更換變速箱油及濾芯，而随着車輛行駛裡程的增長，自動變速箱也會出現一些故障，一旦涉及到故障維修項目，費用則會在千元至上萬元不等。一般情況下，車輛在行駛到15萬公裡左右時，此類變速箱就容易出現異常的狀況，程度較輕時影響到換擋平順性，嚴重時也會導緻車輛無法正常行駛。

這部分我們主要以行星齒輪結構的自動變速箱為主要介紹對象，不過，這并不是液力變速箱唯一的一種結構形式，我們在變速箱參數解讀的第二部分會為大家介紹一款深受本田汽車青睐的平行軸式液力變速箱，相比之下，此類變速箱結構簡單且更耐用。

CVT無級變速箱

上文所提到的行星齒輪結構式自動變速箱是大多數人最先接觸到的自動變速箱類型，不過，接下來要介紹的CVT無級變速箱在曆史底蘊方面并不比前者“膚淺”。早在1886年，CVT無級變速箱就安裝在了一款奔馳汽車上。不過，由于當時各方面的技術并不成熟，所以，該結構的變速箱在那時一直沒有被重視。随着技術的不斷進步，CVT技術也趨于成熟，其在傳動平順性以及省油方面的優勢則被凸顯了出來。

在駕駛操作方式上，裝配了CVT無級變速箱的汽車同樣通過一個換擋杆來選擇駐車、倒車、空擋以及前進擋或手動的擋位，那麼，它的結構究竟是什麼樣的？

CVT無級變速箱的結構

CVT無級變速箱内部基本結構由帶輪、鋼帶以及相關控制機構和潤滑機構組成，其中，帶輪又分為主動帶輪和從動帶輪，通過兩個帶輪各自在直徑上的變化來達到改變傳動比的目的，這與自行車上所裝配的變速裝置的原理類似。

由于CVT無級變速箱在整個改變傳動比過程中動力始終是連續不間斷地進行傳遞，因此，從結構原理上來說，CVT無級變速箱在平順性方面要優于上面所介紹的變速箱。

不過，CVT變速箱在結構上也有着不足之處，帶輪與鋼帶的組合并不善于應付過大的傳動強度，它更适合那些小型或者動力不強的汽車。不過，基于材料技術和制造工藝的提升，CVT變速箱的這塊短闆已經得到盡可能的補償。

如何避免鋼帶與帶輪間的打滑現象

傳動機構中的帶輪與鋼帶之間的接觸面積較小且在改變傳動比時又是變化的，在極端情況下，就難免會出現打滑的情況，而要想在這一基礎上改進這一問題，提高帶輪的壓緊力可以增加一定的摩擦系數，但這顯然無法徹底避免帶輪與鋼帶間的打滑現象。

博世公司改變了傳動鍊條的結構以及受力方式，他們研制的壓力鋼帶由鋼帶和推片組成，相比之下，這樣的結構可與帶輪間擁有更大的接觸面積，受力的方式也由原先的拉動改為推動。因此，無論是在接觸面積上，還是在鋼帶的受力程度上都有了明顯的改進。此外，這種結構的鋼帶還可以通過調整推片的數量來改變它可承受的最大扭矩。由于結構問題，它并不能過度彎曲，也就是說，無法滿足帶輪間過大的半徑變化幅度。

有越來越多的中大型或者動力較強的汽車也開始裝配CVT變速箱，由此看來，即便是行星齒輪結構式自動變速箱在各方面已相當成熟，但在某種程度上的表現，CVT變速箱也可以找到屬于自己的平衡。

帶有行星齒輪機構的CVT無級變速箱

日産新骐達所裝配的CVT無級變速箱在現有的基礎上還增設了一套由行星齒輪機構組成的“副變速箱”。

這台由Jatco（加特可）與日産共同研發的XTRONIC CVT無級變速箱通過行星齒輪機構為其獲得了更大的傳動齒比範圍，這也是世界上第一台将行星齒輪機構融入到CVT結構的無級變速箱。這台XTRONIC CVT無級變速箱在兩個帶輪間也使用了和博世共同研發的以推動為受力方式的鋼帶。

總結：

在大多數消費者眼中，變速箱隻分為手動和自動兩種類别，如果從變速箱的操作方式上來看，這樣的劃分并沒有錯。的确，對于有些人來說，隻要能滿足用車需求，他們并不關心自己的車所裝配的變速箱到底是什麼結構。不過，不同結構的自動變速箱在使用的過程中會給人不同的感受，有些甚至會影響到行車的舒适性。裝配在普通家用轎車上的AMT變速箱就是這樣的代表，猶豫不決的換擋動作讓換擋過程欠缺平順性，但較低的制造成本是它存在的意義。不過，我也相信，随着相關控制技術的改進，AMT變速箱的換擋質量也會逐漸有所提高，這樣，才會有更多的人去承認并接受它的優勢，就像CVT變速箱的成長之路一樣。

相比之下，行星齒輪結構的自動變速箱在各方面的表現是較為均衡的，同時，在自動變速箱領域的應用也是最為廣泛的，此外，它的發展速度十分迅猛，8AT還沒普及，9AT就已經亮相于日内瓦路虎展台。擋位的增加則意味着變速箱具備更寬泛的傳動齒比，以此擁有更高的傳動效率及換擋質量。當然，在市面上那些家用型汽車的自動變速箱多為5擋或6擋，也有一些車僅有4個前進擋，擋位的數量都或多或少的對行駛以及效率方面形成一定影響。不過，正如上文所言，相對穩定的工作狀态是行星齒輪結構自動變速箱的優勢。

本篇文章為大家介紹了4種不同結構的變速箱，在後面的文章中，我們将繼續與大家探讨其它類型的自動變速箱結構，其中，總是引發熱議的雙離合自動變速箱，皮實耐用的平行軸式自動變速箱以及其它較為小衆的變速箱都會出現在之後的文章中，敬請大家關注。

在前一篇《教你看懂配置表:變速箱參數部分（上篇）》文章中，我們對參數表中的一些變速箱類型進行了介紹，在接下來的文章中你将會看到另外一些變速箱類型，其中，最為引人關注的莫過于雙離合自動變速箱，此外還有結構獨到的本田平行軸式自動變速箱，在賽車領域運用較為廣泛的序列式變速箱也被容納到本篇文章之中。相信在看過這篇文章後，你在選車過程中對變速箱的看法會更為成熟。

● 平行軸式自動變速箱

平行軸自動變速箱是本田車型以及其高級品牌讴歌的專屬變速箱，這個變速箱技術是本田的專利，它讓本田擺脫了那些變速箱廠商對技術的封鎖。通過将液力自動變速箱和手動變速箱的結構進行整合，使得平行軸自動變速箱有了自己的優勢。

『本田及讴歌品牌的汽車所使用的自動變速箱為平行軸結構』

從這張圖上不難看出，平行軸自動變速器的内部結構與手動變速箱類似，即一根輸入軸、一根中間軸和一根輸出軸，而你會發現，在同軸的各擋位齒輪間又有液力自動變速箱離合器機構，這些離合器代替了手動變速箱内部的撥叉和套筒。

結構上，平行軸自動變速箱比上篇提到的液壓自動變速箱（行星齒輪結構）要簡單得多，不僅如此，由于各前進擋齒輪均處于齧合狀态，所以在換擋過程中僅需各擋位間的離合器進行控制，這也削弱換擋時所帶來的沖擊。

在換擋時，液壓控制機構可執行離合器的斷開、接合的工作，以完成擋位的切換。例如，擋位從3擋換到4擋時，3擋離合器斷開，在動力中斷後，4擋離合器完成接合，使得車輛重新獲得動力。

平行軸自動變速箱雖然在結構上十分讨巧，但也正是它的結構禁锢了此類變速箱的發展。從發展趨勢來看，自動變速箱的擋位數越來越多，而體積又越來越小，這一點對于發動機橫置的車輛尤為重要，而同樣應用于橫置布置的平行軸變速箱則無法從結構來同時滿足擋位數量和變速箱體積的需求。

不過，平行軸自動變速箱在用車過程中還是十分耐用的，從我們在自動變速箱維修一線了解的信息來看，一般情況下，本田的自動變速箱在車輛行駛裡程超過20萬公裡後才會出現一些毛病，進而需要大修處理，與之相比，液力自動變速箱的維修周期會短些。若在使用過程中，發現車輛在換擋時出現異常或在某擋位下離合器出現打滑，理論上，平行軸自動變速箱隻需對控制該擋位的離合器機構進行修理或更換，而液力自動變速箱在這個問題的處理上，就要對整套離合器進行更換，所以，在某種程度上，平行軸自動變速箱的使用成本更低。

● 奔馳AMG SPEEDSHIFT MCT

多片離合器代替液力變矩器

奔馳的一些車型中（AMG車型及其它注重性能的車型）所裝配的AMG SPEEDSHIFT MCT變速箱的行星齒輪機構部分的結構與液力自動變速箱基本相同，為了在傳動性能環節能與高性能車型相匹配，因此，變速箱和發動機之間的液力變矩器被傳動效率更高且控制更精确的多片離合器代替。

● 蘭博基尼ISR變速箱

蘭博基尼Aventador LP-700上用了一台名為ISR（獨立換擋杆）的7擋變速箱，這台變速箱由格拉齊亞諾（Graziano）負責研發制造。

ISR（全稱為Independent Shift Rail）變速箱的結構與手動變速箱類似，在換擋過程中，它仍采用撥叉推動齒輪的方式來完成擋位切換，隻不過在控制上，一套電控-液壓系統會讓擋位的切換更迅速，50毫秒是官方公布的的換擋速度。

在這台7擋變速箱内共有4個用于撥動齒輪的撥叉，它們被安裝在兩個擋位齒輪之間，其中，1擋和倒擋共用一個撥叉，其餘則是3擋和5擋，2擋和4擋，6擋和7擋之間都有一個獨立的撥叉，也就是說，從1擋到6擋，相鄰的兩個擋位齒輪都能有一個獨立的撥叉單獨控制。這樣的設計可以縮短換擋時間。

該變速箱廠商還為瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁、邁凱輪等跑車品牌提供變速箱，在後面的文章中，我們還會提到它。

雙離合自動變速箱

由于雙離合自動變速箱存在的争議較大，所以，在這篇文章中，我也會多用些篇幅來說說這類變速箱。

從操作方式來區分，雙離合自動變速箱仍屬于自動變速箱範疇之内，隻不過，在内部結構以及換擋方式上有别于前面文章介紹的液力自動變速箱、CVT無級變速箱，而如果你在看過下面的介紹後會發現，它與AMT自動變速箱倒是有幾分相似，都是依靠切換軸間的不同齒比的齒輪來改變傳動比，負責切斷或接合動力的裝置也是通過位于變速箱輸入端的離合器實現，其實這也很好理解，二者都是借鑒了傳統的手動變速箱結構開發而來，不過，在換擋速度以及換擋質量方面，邏輯性更強的雙離合自動變速箱要比AMT變速箱更好。

雙離合變速箱由負責實現各擋位不同齒比的齒輪箱、切換或接合動力的雙離合控制模塊以及協調各執行機構的機電控制模塊組成。顧名思義，雙離合變速箱擁有兩套離合器，這兩套離合器分别對應兩根輸出軸，其中，一根軸控制奇數擋，另一根軸則控制偶數擋，也就是說，在車輛以1擋行駛時，負責2擋傳動的齒輪在控制機構的作用下就已準備就緒，隻待兩套離合器之間完成工作的交接即可實現擋位的過渡，以此類推。相比于其它類型的自動變速箱，雙離合變速箱在換擋過程中的動力中斷時間更短，因此速度更快，在一定程度上也提高了燃油經濟性。

雙離合變速箱的離合器是怎麼回事？

『我們以大衆DQ200的雙離合器模塊為例了解下雙離合器的構造』

『大衆DQ200離合器緻動示意圖』

雙離合自動變速箱也可以按擋位進行劃分，目前，6擋或7擋的變速箱是市場上的主流産品。若以離合器的類别進行劃分，雙離合自動變速箱則可分為幹式和濕式兩種類型，而不同廠家設計的雙離合自動變速箱在離合器以及換擋機構的控制方式卻有着不同的想法，我們先來看看大衆。（之後我們還會介紹福特以及菲亞特所裝配的雙離合變速箱。）

● 大衆雙離合自動變速箱

7擋幹式雙離合自動變速箱（DQ200）

搭載車型：大衆高爾夫、大衆速騰、斯柯達明銳等

『DQ200與大衆家族中那些動力稍弱的發動機進行匹配』

大衆的幹式雙離合自動變速箱擁有7個前進擋，這7個前進擋以奇數、偶數原則分别列屬于兩根不同的輸出軸，倒擋齒輪和駐車齒輪被單獨裝在另一根輸出軸上，因此，大衆DQ200的輸出軸為三軸布局。

DQ200采用了一套電控-液壓系統來對離合器以及換擋進行控制，這套液壓系統在DQ200的油路系統中是獨立存在的，這一點不同于将液壓控制和潤滑系統歸納到同一油路系統的液力變速箱和濕式雙離合變速箱。也就是說，DQ200變速箱的齒輪箱還具備一個起到潤滑作用的油路系統（事實上，其潤滑方式與手動變速箱類似）。不僅如此，相比于前二者，DQ200型雙離合變速箱在變速箱油的用量方面十分“拮據”，潤滑用的齒輪油以及電控-液壓系統中的液壓油總量為2.7升，這在後期的保養維護中自然也會節省部分開支。

不過，受幹式離合器的影響，DQ200能承受的最大扭矩為250牛·米，這也注定了這款變速箱隻能與那些“小”發動機進行匹配，而為了滿足車型的不同動力需求，大衆還為雙離合變速箱設計了可傳遞更大扭矩的濕式離合器，邁騰、CC的6擋自動變速箱就是可承受350牛·米的型号為DQ250的濕式雙離合變速箱。

雖然，在扭矩承受極限方面，DQ200（幹式）不如DQ250（濕式），但擋位數量DQ200卻比DQ250多了一個，理論上，前者各擋位間的齒比跨度就會更小，由此換擋也會更平順，在同等工況下，DQ200可以使車輛更省油。

DSG的家族還在不斷壯大，尤其是濕式離合器的雙離合變速箱，不僅是擋位數量的增加，它們能承受的扭矩也越來越大，如DQ500型7擋雙離合變速箱最大可承受600牛·米的扭矩，奧迪TT RS車型就裝配了它，在它基礎上開發而來的DQ380型7擋濕式雙離合變速箱則裝配在奧迪Q3或者未來的高爾夫GTI車型上。

6擋濕式雙離合自動變速箱（DQ250）

搭載車型：大衆邁騰、大衆高爾夫GTI等

『DQ250濕式雙離合變速箱與那些動力更強的發動機進行匹配』

由于少了一個擋位，因此，在結構上，DQ250比DQ200更簡單，1号傳動軸留出的空位由倒擋齒輪填補，因此，DQ200的3号輸出軸取消，随即，DQ250變速箱為兩根輸出軸結構。

在變速箱換擋過程中，電控-液壓系統對濕式離合器的控制邏輯與之前提到的DQ200基本相同，都是在分布于不同輸出軸的奇數和偶數擋位齒輪間進行更叠，即1擋傳動時，2擋齒輪已接合完畢，待電控-液壓系統發出并執行換擋指令，使得1号輸出軸的離合器在斷開的同時完成2号輸出軸的離合器的接合，實現車輛以2擋行駛。

由于濕式雙離合變速箱的電控-液壓系統與變速箱的潤滑系統共用一套油路系統，因此，變速箱油的存儲量也會更大（7.2升），而在保養時，所需的費用也就相應多些。

● 福特雙離合自動變速箱

出于某種原因，福特在國内并沒有過于高調的去宣傳它們的雙離合自動變速箱，就連車系的名稱也用“AT”來“掩蓋”了雙離合自動變速箱的配置。在雙離合變速箱的類别上，與大衆相同，福特也将它們按離合器的種類劃分為幹式和濕式。

6擋幹式雙離合變速箱

搭載車型：福特福克斯

長安福特福克斯的自動擋車型所配備的是一台型号為6DCT250的6擋幹式雙離合自動變速箱，它的最大傳遞扭矩為250牛·米。結構上除少一個擋位外，其餘與上面介紹的大衆7擋幹式雙離合變速箱基本相同，就連6DCT250的離合器模塊都與大衆DQ200型變速箱的離合器模塊出自相同的公司——德國LuK。不過，在對離合器的控制環節，二者還是有着本質的不同。

6DCT250的離合器模塊采用全機電控制，這明顯有别于大衆的電控-液壓系統，沒有液壓油、不需要滑閥箱，在結構上，6DCT250更加簡單、緊湊。

福特的雙離合變速箱的換擋機構采用兩個伺服電機來分别驅動兩個換擋鼓，而每個換擋鼓用來控制兩個撥叉，當換擋鼓轉動時，撥叉則沿着換擋鼓内的溝槽移動，從而實現了擋位的切換。負責換擋的撥叉共有四個，而用于驅動它們的電機不僅功耗低，而且也避免了液壓系統不穩定的問題，因此，在使用方面更可靠。

這台幹式雙離合變速箱的齒輪箱在後期保養工序上基本與手動變速箱相同，隻需對齒輪箱内的潤滑油進行更換即可，這點與大衆DQ200（幹式）變速箱相同。不過，它的養護費用可不低，6桶變速箱油的容量讓更換變速箱油的材料費達到近千元。

福特濕式雙離合變速箱（6DCT450）

福特蒙迪歐-緻勝裝配了型号為6DCT450的濕式雙離合自動變速箱，它的最大傳動扭矩為450牛·米，這足以應付蒙迪歐-緻勝的2.0T發動機（GTDi200的最大扭矩為300牛·米，GTDi240的最大扭矩為340牛·米），它也是由格特拉克提供的。

6DCT450采用了兩根輸出軸的結構，通過液壓控制的撥叉實現擋位的切換。這台（6DCT450）濕式雙離合變速箱與大衆的6擋濕式雙離合變速箱（DQ250）最大不同在于離合器模塊的結構，6DCT450的離合器模塊内的兩套離合器以平行的方式進行排列，而DQ250的離合器則是重疊式，相比之下，6DCT450的離合器結構更利于散熱，工程師也為兩套離合器分别設計了獨立的冷卻回路，從而提高變速箱的工作穩定性。

● 菲亞特6擋雙離合自動變速箱

菲亞特的這款6擋幹式雙離合自動變速箱由菲亞特動力科技公司（FPT）與馬瑞利集團聯合研發，此外，雙離合的控制技術來自博格華納，這也是博格華納首次将這項技術用在幹式雙離合變速箱上。

超跑的那些雙離合變速箱

雙離合變速箱的結構更容易締造出電光火石般的換擋速度，這樣的特點顯然與跑車的需求不謀而合，因此，有越來越多的跑車都裝配了這種結構的變速箱，寶馬、保時捷、日産等，它們都堅定不移的擁護着雙離合變速箱。

● 邁凱輪SSG變速箱

現階段，邁凱輪的3.8升渦輪增壓發動機和7擋SSG變速箱的動力組合為邁凱輪跑車提供了強大的動力支持，這台被稱之為SSG的變速箱雖名為順序換擋變速箱，但其結構實屬雙離合變速箱。

『邁凱輪MP4-12C和邁凱輪P1都裝配了一台7擋雙離合自動變速箱』

邁凱輪MP4-12C和我們前不久為你解讀的邁凱輪P1的動力系統都裝配了一台雙離合變速箱，這台變速箱被稱之為SSG（順序換擋變速箱）。與普通汽車不同，超跑對于變速箱的訴求不僅僅局限在換擋速度方面，它們需要一台重量更輕，體積更小的變速箱，格拉齊亞諾公司提供的變速箱則滿足了邁凱輪在這方面的需求。

作為一款量産的跑車，變速箱的穩定性以及耐久程度也是相當重要的，為此，這家意大利工廠在變速箱的研發過程中，在傳統的台架試驗基礎上，還引入了動态的環節，以此來模拟車輛在加速、制動以及過彎時對變速箱的潤滑系統和液壓控制系統的影響。

● 布加迪威航裝配7擋雙離合變速箱

布加迪威航搭載的W16發動機擁有最大1250牛·米的扭矩，這也給負責傳動的變速箱提出了更為苛刻的要求。Ricardo公司為布加迪威航提供了這台7擋雙離合變速箱。

● 寶馬M3 M-DCT

● 保時捷911 PDK變速箱

● 日産GT-R 雙離合變速箱

『GT-R的雙離合變速器』

雙離合變速箱能更快的完成換擋，這是它的優點，不過，它的缺點也很突出，在日常駕駛時（特别是堵車時），它并不能提供很好的換擋舒适性，由于車輛缺少“蠕行模式”（車輛以怠速工況前行），隻有駕駛員踩下油門踏闆後，車輛才會前行，然而，由于此類車型的性格大多異常猛烈，在它們的字典中隻有起步和加速兩個概念，也正是這樣偏執的性格才讓駕駛員難免會抓狂。

● 序列式自動變速箱

序列式變速箱是我們在跑車或者賽車中最常聽到的變速箱類型，如果按操作方式劃分，傳統式的機械式序列變速箱屬于手動變速箱範疇。更直接的換擋過程，更快的換擋速度，這都曾讓序列式變速箱一度成為跑車和賽車的不二之選。

序列式變速箱在傳動結構部分與手動變速箱基本相同，換擋時也是利用撥叉來推動擋位齒輪的接合，而之所以能讓駕駛員通過換擋杆的前後移動就能實現擋位的加減是依靠一套換擋鼓，在換擋杆機構的帶動下，使得撥叉移動，進而實現換擋齒輪的齧合。之前介紹的AMT變速箱也是利用這個機械原理來實現擋位切換的。

在序列式變速箱中，換擋鼓與直牙齒輪的組合可以讓訓練有素的駕駛員在換擋時無需操作離合器踏闆即可完成擋位切換。

編輯總結：

參數配置表系列文章的變速箱參數部分已經全部完結，希望這篇文章能在你的選車過程中貢獻一份力量。如果本田汽車是你的購車目标，那麼，結構獨特的平行軸式自動變速箱相比于傳統的液力自動變速箱會有更好的耐用性。而由于控制原理的種類繁多，雙離合自動變速箱的介紹占據了文章中的大部分篇幅。大衆、福特、菲亞特等，在這幾個家用車品牌中都有雙離合自動變速箱的配置可以選擇，不同的控制原理也讓這些來自不同廠商的變速箱有着不一樣的表現，耐用性仍然是大多數消費者最為關注的問題，大衆在幹式雙離合變速箱上已經暴露出了明顯缺陷，福特福克斯雖也在使用幹式雙離合變速箱，但在離合器的控制上有别于大衆，因此，在耐用性方面也就不可一概而論。此外，憑借結構優勢，雙離合變速箱的換擋速度也滿足了跑車的需求，不過，在城市擁堵道路行駛時，它們的表現大多不會很體貼，這也讓車主受盡了摧殘。還有一些變速箱，它們就是為了跑車或賽車而生，如序列式變速箱、蘭博基尼的ISR變速箱等。

作為傳動機構，變速箱的性能直接影響着車輛的行駛性能及舒适性，毫不誇張的說，如果一輛車在其它方面都很優秀，而唯獨變速箱很差勁，那麼，這款車一定稱不上是一輛好車，的确，一台“蹩腳”變速箱足以毀了一切。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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