無論你是不是相關行業從業人員，這大半年相信差友們都有所耳聞，那就是國際海運的價格真的是貴上了天。

就這麼說吧，從前從上海運輸一個 40 英尺的集裝箱到美國，大概需要 1500 美元。而在前段時間，價格已經标價快 3 萬美元左右，整整漲了 20 倍。

反映了世界主要航線即期運費的 BDI 指數

而與此同時，集裝箱的價格也是水漲船高， 40 英尺的集裝箱價格相比去年漲了 2.5 倍多，最貴的時候賣到 5 萬多人民币一箱。

差評君一打開新聞，也常常能看到什麼 “ 因為集裝箱暴漲，躺賺了深圳一套房 ” 、 “ 月入十幾萬輕輕松松 ” 之類的新聞。

但是呢，人類的悲歡往往并不相通。

在少數人賺得盆滿缽滿的同時，整個世界迎來的卻是一場航運危機。

對于國内的一些出口商來說，暴漲的運費成本讓人苦不堪言。

有些商品總共也才值個 2 萬美元，運個集裝箱費卻要花去快 3 萬，停工反而更賺錢。。。據說為了不違約，甚至還有商家倒貼了兩百多萬的運費，讓貨物按期抵達國外。

而缺貨的歐美則是另外一幅景象，因為航運危機等因素，咱們給過去的貨物不足，老百姓們已經提前兩個月搶購聖誕禮物了。

可以說集裝箱和集裝箱運費的上漲，讓整個世界都在上演着各種 “ 悲喜劇 ” ，或暴富、或成本暴漲、或缺貨搶購，活脫脫一幅航運危機下的衆生相。

集裝箱價格變動為啥對國際航運的威力這麼大，航運危機是怎麼産生的？

而今天呢，差評君就準備和大家聊一聊這場危機下的主角——集裝箱，并談談集裝箱背後暴漲的一些原因。

“ 改變世界 ” 這個詞在很多人的眼裡，可能隻屬于科學發現，或者是互聯網科技發明們。

然而說起來你們可能不信的是，集裝箱這個看起來完全沒啥技術含量的鐵疙瘩，也深深地改變了整個世界。

用一句簡單的話來概括這個鐵盒子的重要性，那就是：沒有集裝箱，就沒有全球化。

舉個簡單的例子，從廣東陸運到了上海的一大批貨物，它的運費通常要比從廣東海運往洛杉矶的高。。。而這，就是集裝箱帶來的海運革命。

在集裝箱出現之前，其實貨物的運輸是相當得昂貴的，特别是海運。

那時有些東西跨越半個國家運輸都不劃算，更不用說如今的跨越半個地球了。

就拿從芝加哥運輸藥物到法國為例，在集裝箱沒普及的 1960 年，這一趟快遞需要花去近 2400 美元（ 約相當于如今的 2 萬美元，約 12 萬人民币左右 ），占到了貨物成本的四分之一。

要是出口鋼材這類的便宜東西的話，則要花去鋼材成本的 60 % 左右，在當時跨洋的鋼鐵運輸一般都是劃不來的。

其中最昂貴的部分就是海運的港口支出，占到了近 50% 的物流成本，這裡面就包括了裝卸費用、碼頭租金、保險費用等等。。。

而集裝箱的出現，就逆轉了當時的現狀，它以一己之力讓海運變成了最省錢的運輸方式。

一個名叫麥克萊恩的卡車公司老闆，便是如今集裝箱的發明者。

上世紀 60 年代的他，開始用大小完全一緻的箱子裝運貨物，并且用懸臂起重機來替代工人，從而削減巨額的人力成本。

效果也很明顯，他用 3 艘船，裝下了原來需要 6 艘船的貨物。

雖然随後這個老頭因為一些瞎操作，把自己整破産了，但集裝箱這個東西卻留了下來。

而這個鐵疙瘩也引發一場運輸革命。

集裝箱因為效率高、需要的人力少等原因，無論貨物多大，它們的形狀差異有多大，最後大家都希望把它放到集裝箱裡來運輸。

在十多年後，美國和歐洲之間的集裝箱數據就已經超過 100 多萬個，貨物的總運載量也翻了近 20 倍。

除了海運外，公路、鐵路等等運輸方式也開始和集裝箱相匹配了起來。

反過來鐵路運輸要求集裝箱不能太寬、太高（ 畢竟要過隧道之類的 ）、卡車運輸又要求集裝箱不能太長（ 不好拐彎 ），國際通用的集裝箱尺寸标準也就産生了。

所以說運輸革命之下，集裝箱的普及更是一場标準化的革命，它讓全世界的船舶和港口都使用一套标準，不同運輸方式之間頻繁的裝卸不再必要，讓船舶、倉庫、公路、火車等系統之間的多式聯運成為可能。

很快人們發現，集裝箱和其配套标準化設施，讓海運成本降低了 90 % 。

這麼說吧，如今路程更長的中美航線，一雙鞋不遠萬裡，漂洋過海的運輸成本也才兩塊人民币左右，而家樓下的快遞櫃超時個幾天，或許就得要你個兩三塊。。。

而跨國資本們也開始發現，與其讓當地的工人組裝手機，還不如把零件裝到集裝箱裡，運到中國組裝好後再送回來來得劃算。

在運輸成本幾乎大減的情況下，國際分工形成了，各國也能因此發揮自己的比較優勢，從而入局這一場全球化運動。

咱們中國，就可以算是全球化的獲利者，集裝箱革命某種程度上讓世界工廠成為了可能。

而撬動這些這一切、塑造了如今世界格局的，就是集裝箱這個在大夥們眼中科技含量不高的 “ 鐵疙瘩 ” 。

當然，更重要的是它背後能讓世界物流車同軌、書同文的 “ 标準化 ” 運動。

而自疫情以來，集裝箱這個改變了世界的玩意兒的價格變動，又引發了世界航運的一場腥風血雨。

背後的原因其實有很多。其中就包括咱們疫情中的複産複工做得太好，他們太拉了。

大量的船從中國把貨物運到歐美之後，發現那邊因為疫情原因無貨可拉，為了趕時間再從中國來貨，這些船直接空船回來了。。。

這就讓空箱被堆在了歐美港口，其中溫哥華港口的容量就即将用盡。相反，國内的集裝箱卻相當緊俏，甚至價格翻倍。

另外禍不單行的是，今年上半年台灣省的長榮海運貨輪，在蘇伊士運河擱淺，而這條路影響了中歐直接六成的貨物貿易。

五月份深圳的疫情，還導緻鹽田港停擺過一段時間，而這個中國大三大港口承擔了中美之間四分之一的貿易量。

另外美國的瘋狂印鈔，讓老美的消費需求旺盛，中美航線成了最熱的線路。

因為太多船進港，港口出現了堵塞。。。這也讓本就不咋好受的國際航運雪上加霜。

而最近呢，海運的價格開始有所回落，有些航線的運費甚至直接腰斬。

隻不過，國際供應鍊緊張的局面，似乎還是沒有得到緩解。。。

什麼政策分析、經濟形勢的差評君并不是很懂。

最後我隻希望一切都趕快回歸理性，畢竟全球化讓世界變成了一個地球村，再 “ 堵 ” 下去的話，老美可能要把明年的聖誕禮物都事先采購好了。

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