昨（5月16日）天，無錫地鐵官網發布《無錫至宜興城際軌道交通一期工程環境影響評價報告書 征求意見稿公示》。其中透露出很多問題，今天潤澤君就帶着大家一起來解讀一下！

壹

概覽

1、線路概況

無錫至宜興城際軌道交通是《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃（2012~2020）》中的一條線路，中鐵第四勘察設計院集團有限公司基于相關規劃編制《無錫至宜興城際軌道交通工程可行性研究報告》，并于2021年6月通過專家預審。

為加快推進項目建成，無錫至宜興城際軌道交通工程分成兩段報批建設，同期開通。本項目為一期工程，建設内容為宜興站至竺山湖西岸。

無錫至宜興城際軌道交通一期工程全線位于宜興市境内，線路自甯杭鐵路宜興站引出，向東經宜興城區、芳橋街道至周鐵鎮。起于宜興高鐵站，經過宜興主城區後至周鐵站共設置車站6座，其中4座地下站，2座高架站，長度約30km，同時于大學城站附近設車輛段1座滿足運營要求。

2、具體站點設置

S2線一期全長約30km，沿路設宜興站、龍潭路站、東氿廣場、大學城站、經開區站和周鐵站，共計建設車站6座，其中地下站4座，高架站2座。另外，無錫至宜興城際軌道交通一期工程于大學城站附近設車輛段1座。同時在經開區站設牽引電力合建變電所1座、宜興站設分區所1座、車輛段設開閉所1座。

3、車輛選型

考慮互聯互通的蘇錫常城際快線、宜興至長興城際鐵路均采用市域C型，因此本工程車輛也采用市域C型。

4、最高速度

初期、近期、遠期最高運行速度為160km/h

5、車輛編組

無錫至宜興城際軌道交通工程列車編組全線采用2動2拖4輛編組形式（4C）。

6、客流預測

7、交流組織和車次安排

（1）運營時間

列車運營時間安排為5：00~23：00，共運營18小時。

（2）運行交路

無錫至宜興城際軌道交通工程全線運營後，行車運行交路情況見圖3.1-1~3.1-2。

圖3.1-1 無錫至宜興城際軌道交通工程初、近期列車運行交路圖

圖3.1-2 無錫至宜興城際軌道交通工程遠期列車運行交路圖

（3）全日行車計劃

全線各年限列車運行計劃詳見表3.1-1。

（4）系統設計運輸能力

完整版本大家可以在這裡下載：

鍊接：https:///s/1gQramU-IDrzSp1efpkc3Yw 提取碼：gs1r

圖片來源于網絡

好，以上是信息部分。

接下來就是大家喜聞樂見的分析解讀了。

貳

車輛選型分析

根據2021年2月1日起正式實施的《市域（郊）鐵路設計規範》，市域鐵路有4種車輛可以選擇，分别是市域A、市域B、市域C和市域D。他們的基本情況大緻如下：

1、市域A/B/C/D的運能如何？

據“四川發布”報道，成都軌道交通18号線采用8節市域A型車編組，最大載客量2958人。測算可知平均每節市域A型車可以載客約370人。

據“中新網”報道，金義東線采用的是市域B型車，6節編組。全車共有272個座位，列車最大載客量約1400人。測算可知平均每節市域B型車可以載客約350人。

據“溫州網”報道，該市域動車組采用4輛市域D型車編組，最大載客量達1328人。測算可知平均每節市域D型車可以載客約332人。

而根據錫宜S2的環評報告，4節市域C型車的定員是663人，測算可知平均每節市域C型車可以載客約166人。

這麼一看，似乎單節市域C型車的載客量是最小的，也比較契合錫宜線慘淡的客流預測。

但是，不能隻看這一方面。

我們回到前面那張四種列車型号的圖片，可以發現市域C和市域D的車子是最寬的，而無論是否有司機室，市域C的車子又是最長的，因此市域C的車子是同類車型中最大的一種 。

根據列車長度大緻測算：假設單節市域A長度為1，則市域B/C/D的單節長度分别為：0.86/1.09/1

而根據此前測算出來的載客能力，假設市域A的載客能力為1，則市域B/C/D的載客能力分别為：0.95/0.45/0.90

有的同學可能要問了，為什麼市域C最長，但是載客量最小？

因為，市域A/B/D是長這樣的：

從左至右：

成都18号線（市域A）

甯句S6（市域B）

溫州S1（市域D）

但市域C長這樣：

這車子能坐多少人，相信大家心裡有數了。而且這種車很難超員（類似新聞相信大家看了不少）

所以市域C的特點就是：長的最大，承載力最小，可謂“虛胖”。同等數量編組情況下，總長比市域A還要長10%左右，載客量隻有市域A的一般都不到。而市域D則是和市域A基本一緻。

而市域B則是明顯的“高性價比”：長度是市域A的85%，但載客量可以達到市域A的95%。因此市域B也是很多城市市域線的首選項。

隻有在和幹線鐵路互聯互通的情況下，才會首選市域C（如上海機場聯絡線）。

2、為什麼要做辨析？

因為車輛的長度、寬度和編組，會影響車站、甚至整條線路的造價！！！

4節市域C的定員663人，這個數字隻需要2節市域B就可以覆蓋（2*350）。而4節市域C的長度，比5節市域B都要長……就算考慮到乘客的體驗度選擇3節市域B，其長度也大緻隻有4節市域B的58%……

因此，光是站台長度這一塊，就能省下不少錢。何況這個S2隻有兩個高架站，其他全部在地下。地下站造價受站台長度的影響更大。

另外，市域B的寬度隻有2800mm，而市域C有3300mm。我們都知道圓形的面積受半徑（直徑）的影響很大，市域B的半徑是最小的，其截面積也是最小的，其隧道界面必然也是最小的，單位裡程造價也是最低的。反之，市域C的單位裡程造價必然是最高的。

在目前的經濟大環境下，是否更加應該考慮這個問題呢？

3、所謂的互聯互通

有的朋友要說了，人家環評報告裡面說了：

這個的話，潤澤君認為屬于典型的“用未來限制當下”。

我們來逐個分析：

先說蘇錫常線吧。

S2與蘇錫常使用相同制式主要考慮互聯互通問題，方便了S2直達碩放機場。

初期錫宜線每小時6對列車，其中2對是到碩放機場，4對到太湖新城，也就是說平均每半小時有一對可以到碩放機場的車。

但是蘇錫常線初期有2 8對車（大站車 站站停），就算假設大站車不同時停靠太湖新城和碩放機場（事實上應該不會，這倆可以算是無錫境内前兩名的站點），太湖新城站也能保證平均7分半鐘就有一班可以去碩放機場的列車，反之亦然。而S2線本線部分初期6對車（如果兩線不貫通則6班車都到太湖新城結束），本線要平均10分鐘才有一班車。因此即使在太湖新城站換乘，也比直通耗費不了太多時間。

更有意思的是，根據客流預測，S2的平均運距竟然隻有11.5-11.7公裡！這是什麼概念呢？S2從宜興站到周鐵站都要30公裡，宜興站到東氿廣場就快要10公裡了！

如果拿無錫市區來對比的話，也就是從三陽廣場坐到金匮公園罷了……

1号線坐10站路，車程25分鐘（數據來源 碼上行APP地鐵時刻表）。

而且統計數據基本是符合正态分布的，平均運距才11公裡，那麼一天裡面要去碩放機場的客流才多少呢？

貫通運營是為了主要客流方向無需下車換乘，而不是為了極少數客流。

ps：太湖新城站到碩放機場都要13公裡（70.3-57.3，見大小交路的路程），已經超出平均運距了……

所以，到底有多少客流是要到碩放機場的呢？

而且還有一個很紮心的事情：根據規劃，S2僅僅是初期和近期與蘇錫常線貫通，遠期要斷開的（參考初近遠期的運營交路）……那既然如此，為什麼不幹脆修到太湖新城先結束，然後太湖新城~機場這段另找線位（其實遠期就是這樣分叉）就可以了。近期需要去機場的那幾百個甚至幾十個人完全可以在太湖新城站換乘蘇錫常線。

再說宜興到長興城際鐵路。

這個就有點無厘頭了。且不說S2和這個線路先來後到的問題（後者湊前者也是合理的），此線路雖然短但是跨省跨市，同時與既有甯杭高鐵基本平行（宜興到長興就那幾個廊道，而且在宜興站已經确定的情況下基本隻可能走湖邊，與甯杭高鐵基本平行）。更何況近期鹽泰錫常宜還有南延湖州接滬蘇湖的聲音，相關部門甚至稱之為鹽泰錫常湖鐵路……試問這個宜興到長興城際鐵路獲得批複的可能性和難度，是不是不言自明了？

因此，基本不必考慮該線路的制式。

另外互聯互通是不是更應該優先和本市内部其他市域線互聯互通？S1咋辦？

4、速度問題

支持市域C的朋友們大都會說，市域A/C/D都有160的版本，但市域B隻有120（前陣子有個140的車型出來了），你這個太慢了。

好，那我們分析下。

有的朋友說，S2全長要70.7公裡（宜興站~碩放機場），用120或者140都太慢了。可是大家不要忘了，S2的平均運距隻有11.5公裡左右！

如果用120km/h的車，借用南京S9測算。該線路全長52.42公裡，單程約39分鐘，推算出平均速度為80.65km/h。考慮到該線路站間距大，平均速度高，再減掉5.65km/h，即取75km/h，則S2乘客平均耗時為9.2分鐘

如果用160km/h的車，借用廣州18号線測算。該線路先通段全長58.3km，設站8座，站間距與S2基本一緻，單程耗時42分鐘，推算出平均速度為83.29km/h，則S2乘客平均耗時為8.28分鐘

所以隻慢了55秒鐘

……

叁

客流是線路的生命

錫宜S2的環評報告，有一點很打動我，那就是他的誠實。

這是我第一次看到有一條線路在工可階段就承認，自己的客流即使到了遠期也隻有不到2萬，客流強度隻能到0.07。

我敬佩于他的誠實，但我希望除了誠實，他可以有進一步的行動。

有個鄰居，他家孩子小時候成績很好，但是長得圓潤。他們家有些親戚過來的時候就喜歡說，哦喲你胖到則。

那個小朋友一聽到這個就很不開心。然而有一天我偶然聽到他媽媽對他說，别難過，他們找不出你身上其他不如他們家孩子的地方，也隻能說你胖來平衡下自己失落的内心了。

果然，他是他們那家唯一的碩士。

這些年，提到市域線必然會提南京，但往往都是反例，什麼借市域線修地鐵輕軌之類的。但很多人不知道的是，南京的幾條市域線，特别是S3和S8，客流可以碾壓一衆城市的軌道交通，更别說市域線了。

随便抽一天看看

S1機場線7.6萬，S3甯和線9.1萬，S8甯天線10.5萬。很多二三線城市軌道交通也未必比得上。

是，南京上的早，那時候100km/h是主流，已經比80km/h要快了。我認為最大的問題是沒有設計越行，導緻快車很難安排。但是沒人能說S1、S3、S8這三條第一批次的市域快軌客流不行。反而是S7、S9這兩條，客流确實堪憂：S7日常1萬左右，有時候還要跌破萬人次大關；S9稍好一點，2萬左右的樣子。

為什麼？

S8走的是江北快速幹道，這條線串聯了大廠、葛塘等傳統大鎮，更是六合前往南京老城區的必經之路。因此出行習慣早已培養出來，目前即使有江北快速幹道與之“競速”，S8仍能保持不俗戰績，沿線發達的鄉鎮基本都被歸攏到線路周邊，又深入六合主城區，雄州、鳳凰山公園、方州廣場貫穿了六合最核心的城區，還有沿線的開發區工業區，客流豈會不給力？

S1和S3主要是南京南站加持。同時S1沿将軍大道走行，又有河海、南航等高校輔助，雖然沿線開發稍微差一點，但也尚可。同時還有很多到翔宇路南換乘S9的乘客需要通過S1轉換，因此總體客流還行；S3則是城南段和河西南加持，油坊橋的換乘也很可觀，因此客流量在S線中僅次于S8。

而S7走的空港新城和群力附近還都在開發中，同時傳統的甯溧通道——甯溧路是現在的雙龍大道、愛陵路、天祿大道，但S7另辟蹊徑，走的基本都是新線路，即使在溧水城區也是走的偏東側的秦淮大道，因此沿線開發力度不及傳統通道，還沒有串聯高鐵站，客流難看也就在所難免了。

S9的問題則是，沿線幾乎沒有熱點：線路根本沒有進入高淳核心城區，僅僅在城北收尾，沿線基本靠着石湫的浦江學院和江蘇第二師範，以及銅山的南航金城學院和周邊零零星星的商品房在支撐。這兩年南京地鐵也在試圖想辦法提升S9的客流（見《南京地鐵S9線客流提升策略研究比選公告》），但線位和站點數量直接限制了未來的潛力。另外，溧水高淳人口也确實少。

别忘了，珠海有軌電車拆除也就是去年的事情。

回到無錫來看。

S1的選線思路部分契合南京S8：

虹橋路是江陰城區南北向最核心的線路，貫穿了外灘到汽車站。而S1在江陰的設站也是基本符合江陰的出行習慣：

徐霞客——馬鎮（錫澄傳統連接點之一）

青陽——江南大學江陰校區 錫澄傳統連接點之一

南閘——江陰城區南部郊區

江陰火車站——火車站

江陰汽車站——汽車站

南門——新商業中心

中山公園——老商業中心，傳統居民點

外灘——CBD（規劃中）

肆

S2該怎麼辦

分析下S2：

宜興站——火車站

龍潭路——老校區 梅林高端住宅區

東氿廣場——新商業區

大學城——江南大學江陰校區

經開區、周鐵——傳統鄉鎮（且不是錫宜之間的傳統連接點）

馬山——傳統的交通盲點

太湖新城——無錫新城區

有沒有發現，S2相比S1，少了如下三個點：

汽車站、老商業中心、傳統居民點

相比南京S8，少了傳統大鎮和工業區

而且，進宜興的時候抛棄了傳統廊道（滬宜公路，老S342），即無錫城區~胡埭~雪堰~漕橋~和橋~屺亭~宜興城區。

是不是有點像南京S7的思路。

當然，如果完全順着老線走，則會抛棄新商業區，那也不是萬全之策。更好的辦法是兼顧，可以是主支線，也可以用其他方案。如此一來則将大大有利于S2線客流提升。

另一個值得注意的是S2的平均運距。因為相比之下，錫澄S1的平均運距竟然更長：

很有意思的事情，不是麼？錫澄S1才30多公裡，錫宜S2可有54公裡。如果算上到機場，得有70公裡。

太有意思了。

伍

小結

S2怎麼辦？

1、慎重采用市域C型車。根據之前的分析，S2線采用市域C的最大因素是要和蘇錫常線和宜興至長興城際貫通，但遠期S2和蘇錫常是脫鈎的，有沒有必要采用統一制式值得二次論證。宜興至長興城際鐵路八字沒一撇，是否能夠獲批也有問号。另外新線路彈性更大， 完全可以和S2采用一樣的制式，而不是S2湊遠期線路。同時，

2、市域A和B都可以考慮，建議優先市域B。此前分析過，市域B屬于性價比極高的車型，市域A屬于中規中矩。但考慮到無錫目前尚無A型車，但S1已經采用了市域B。根據《市域（郊）鐵路設計規範》：

因此建議後續線路優先考慮與既有的S1線采用相同制式。需要說明的是S1線并不是止于徐霞客站，該線路有市區延伸線和東站機場支線的規劃，決不能将S1僅僅視為1号線北延。S1線北接靖江，南連太湖新城，東側還串聯無錫東站和碩放機場，該線路應當也必須是無錫市域郊線網中非常重要的一條線路。因此，建議後續S線優先與S1采用相近制式，既可節省建設、運維資金，共享後期維護設施，也可讓S1線發揮更大作用，真正激活無錫市域郊線網。

3、S2線路和站點都還有優化空間。工可階段就承認遠期客流不到2萬的線路估計屈指可數。雖然錫宜之間聯系相對較少，但我相信不至于少到這樣。在此，潤澤君呼籲重新審視S2線的線路和站點，盡可能遵循傳統廊道，盡可能覆蓋無錫西部和宜興傳統的鄉鎮、工業區、汽車站、高鐵站，覆蓋宜興的老商業區、傳統居民點、新商業中心等，充分利用主支線等靈活方案處理，盡可能提升S2線的客流！

當然，如果不打算審批後續線路，那就當我啥都沒有說過。

以上。

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