一般情況下，多連杆懸架都是相對厲害點的，保證操控性的同時，還能提供很好的舒适性，不過對空間和調校的要求也是更高。
雙叉臂懸架其實是多連杆的分支，結構相對簡單，操控性也不錯。
麥弗遜懸架在穩定性上相對就差一點了，但它便宜，空間要求也小，舒适性也是不錯的。
無論是五菱宏光還是保時捷，90%以上的車子可都是用麥弗遜的。
在說它們區别之前，我們先簡單了解一下懸架。
汽車的懸架主要是包括3個部分：彈性部件，就一般說的彈簧什麼的；還有減振器；還有導向機構這3種。
彈簧和減振器是主要負責緩振，你聽名字就能明白，我不多講了。
在輪胎内側我們還可以看到一些杆子接在車子上面的，這就是懸架的導向機構。
過彎了、刹車了，遇到坑窪路面的時候不是要受力的嘛，輪胎左右、前後、上下，會各種動的。
導向機構就主要負責把輪胎給拉住，避免它出現不必要的移動。
“下去的時候「诶」撐住；上來的時候「啊」拉牢。”差不多就是這種，來保持我們的駕控平順性。
就像新栽的樹，不是你剛剛栽在那邊長的，邊上有木杆給撐牢的嗎？保證樹不長歪，同時也避免被風吹倒，就有點像這個意思。
麥弗遜、雙叉臂、多連杆懸架它們的主要區别是什麼呢？就是導向機構裡面的連杆機構和排布方法是不一樣的。
有些是岔開的一個V字形的，就是叉臂，對不對？
如果導向機構裡面隻有1根的，就是“麥弗遜懸架”；如果是2根的，就是“雙叉臂”了。
如果比較多的什麼，橫七豎八的，一大堆的，4、5根的，一般我們就省力，叫做“多連杆”了。
不太會叫“4連杆”、“5連杆”、“1500連杆”，對吧？就叫“多連杆”。
當然不是絕對的，主要是我們粗糙地稍微理解一下，你其實可以把導向機構裡面的叉臂、連杆就想象成手臂。
一般來說，手臂越粗，手臂越多，抓得就越牢，是吧？
當然也要看抓的位置了，如果不同的手，使勁的地方不統一，再多也是白搭，就亂了，就别在一起了。
如果這個手臂抓得又牢又穩，就相當于對車輪的控制力越好，操控性能也是會提升。
麥弗遜懸架麥弗遜懸架結構最簡單，它就上下2個部分，上面一根減振器，同時，減振器套着一根彈簧，下面就是一根V字形的叉臂。
想象一下：把2隻手張開成一個“八”字，脖子和頭往前伸一點，麥弗遜懸挂就長這個樣子，張開的手臂就是叉臂。
因為隻有一根，就很難保證輪胎能被緊固住，所以說：麥弗遜懸架裡面的減振器，其實就是一根導向連杆，既當爹又當娘，負荷還是挺大的。
正是減振器一物多用，所以說：麥弗遜懸架就能夠節約車身空間。
好比：原本公司裡面2個人才能做的事情，現在1個人就能做完了，自然公司能省下一筆錢，員工也能多拿一筆獎金。
這就相當于空間也節省下來了，成本也降低了，不是挺好的事情嗎？
麥弗遜懸架其實還有其他優點，陝西科技大學有論文《麥弗遜懸挂系統的汽車平順性研究》上面講。
麥弗遜懸架質量更輕，東西少，輕，能夠使懸架響應速度更快，同時道路适應能力也會更好，這也算是一個優點。
我們有些朋友會忽略掉這個東西，輕就是優勢。
不是說沒缺點，很明顯。
減振器是有導向功能，但主要是用來減振的，所以它的導向性上就會差一點，遇到一些極限的情況下就不太好應對了。
就好像我們前面說的：平時公司事情不是很多的，你1個人就把2個人的事情做完了。
好了，遇到忙的時候，1個人加班都不太做得完的事情，乘以2，讓1個人去做，人家要去打吊瓶了，是不是？
《汽車主流懸架系統解析》上面講：麥弗遜懸架欠缺對來自于左右方的沖擊和反作用力，懸架剛度就比較弱。
主要表現的就是車輛轉彎的時候，「za」傾斜過大，緊急刹車的時候「嗯嗯」一個點頭會點下去的。
說白了就是：麥弗遜懸架的操控性、駕駛平順性相對是差一些的。好處是：便宜，空間大。
這些缺點是可以通過一些設計來改善的，比如說：寶馬3系上面就是用雙球節懸架設計來改善操控的。
它是把V形的叉臂掰開成2根，一上、一下分開安裝的，我們後期配一個圖給你看一下，從車子上面看還是一個V字形。
當然，這樣做确實能夠改善車子側傾和點頭的情況，不過成本和調校難度相對會增加一點。
買的時候無所謂，車子要做四輪定位，撞了下，去修的時候，維修廠師傅要哭了，人家1天修好了，你這個要4、5天，對吧？
斯巴魯就是直接叉臂上面再加一根連杆來提高穩定性，這個也是簡單粗暴、直接。
保時捷呢？保時捷的麥弗遜懸架和普通的有2個地方不太一樣。
一個是在減振器下面開了一個叉，然後再接到輪毂上。
就好像：原來的減振器是雙腳并攏站在輪毂上的，現在的話是雙腳岔開站在輪毂上的，相對來說，不就是能夠站得更穩一點嘛。
同時，懸架上面的V形叉臂，V形是吧？它變成Y形了，接在一起了。
2個連杆相對就可以活動，也能夠減輕一些點頭的效應。
麥弗遜懸架的變種還是挺多的，我們不一一舉例了。
雙叉臂懸架再來說說雙叉臂，雙叉臂懸架相當于在麥弗遜懸架的這個V形叉臂上面，再加了一根V形叉臂。
剛才不是說相當于是手張開一個“八”字形嗎？對不對？現在雙叉臂就相當于你肩膀上又長出了一對手出來了。
就這樣，就能保證車輪能夠被抓得更牢了，對吧？
手勢都是給你方便理解的，真的機械的形狀可不是長成這個樣子的，方向都不一樣，你理解這個大緻意思就可以。
當然了，雙叉臂和麥弗遜本質的區别就在于減振器。
雙叉臂懸架上的減振器單單就是用來做緩振的，所以不一定要豎着放的，橫着放也是可以的，這樣就能夠大大地降低車身的重心。
比如說：法拉利、蘭博基尼這些跑車用的就是雙叉臂懸架了。
《汽車零部件》期刊有論文《雙叉臂獨立懸挂的運動天賦》裡面講。
雙叉臂懸架具有很好的橫向剛性，可以提供很好的側向支撐，對車輪的定位參數能有個很好的控制。
簡單講就是：操控更好了，開起來更爽了，刹車、轉彎點頭這種情況，全部都能夠得到改善。
缺點也很明顯，要的空間就大，本身東西多了，因為上面加了一根叉臂。
比如說：上一代的寶馬M3，為了把那麼大的V8發動機給整到發動機艙裡面，前懸架就不得不改用麥弗遜的，雙叉臂裝不進了。
而且雙叉臂成本也就相對高很多了，你不是說：“我就多了一樣東西嘛！”
多了一樣東西不就多一份調校嘛，而且多的這份調校還和其他的東西調校能夠匹配得起來。
我燒一個菜，多放了一份辣醬，這個辣醬和前面的甜面醬，和前面的鹽，和前面的醬油怎麼搭？這不是夠不夠辣的問題了，耗費的精力要多很多。
最後就是多連杆，現在多連杆一般都是4根或者5根連杆這個樣子。
其實雙叉臂也可以講是多連杆懸架的一個分支。
我們可以想象一下，比如說：雙叉臂的懸架是一個V形，我們再轉過來一看，這個V形，我們再把它這樣掰開，好了，是不是就變成多連杆了？
又可以這樣動，又可以這樣動，又可以這樣動，對吧？這個就叫4連杆了，對吧？
5連杆的話，有可能是在縱向上面，再加一根連杆來增加穩定性，我手指頭不夠用了，你看圖片。
所以說：在操控平順性和舒适性上面，多連杆懸架可以全面的超過雙叉臂。
湖南大學有論文《汽車多連杆懸架的多目标優化與分析》上面講。
多連杆式懸挂的舒适性是所有懸挂中最好的，同時能夠完全針對車型做匹配和調校，最大限度發揮輪胎的抓地力，提高整車的操控極限。
你就這麼理解：雙叉臂就像是一套高級的成品西裝，質感、舒适性，看起來“體面人”什麼的，已經很不錯了。
但是多連杆的話，就是私人定制西裝，一個個地方都給你量好，量體裁衣：“等3個月。”弄好回來，完全貼合，完美無缺，大概就這麼個差距。
當然了，多連杆同樣也是有雙叉臂的缺點，調校起來就麻煩、設計起來就麻煩，麻煩在汽車行業裡面意味着就是：錢、貴。
以前很多車廠上經常出現問題的：老款的帕薩特、天籁。
它們連杆中的主控制臂伸得太長了，太靠近車架中間了，後排人坐的比較多的時候，兩邊輪胎會翹起來的，會出現“吃胎”的情況。
就有點像你坐在一根細細的木頭的中間，你「叭」一坐，2頭不是就翹起來了嗎？
而且相比雙叉臂，多連杆懸架的空氣阻力也更大，連杆多了，相互交叉又很複雜。
所以說：F1賽車前懸架依然是用雙叉臂的，來确保風阻會更小，也沒看它5根、10根的這麼來。
都說寶馬操控性好，到底有什麼秘訣所以說：其實懸架好壞真的是沒有“絕對”之分的，主要還是看調校，以及應用場景怎麼樣比較合适。
保時捷的麥弗遜懸架開起來就是很好、很不錯，你不能說麥弗遜懸架就低級。
有些車的多連杆，開起來：“吃胎”了、颠颠簸簸了，你就覺得這車還是不好。不是技術的錯，是調校上的問題了。
說到懸挂、底盤上面的調校和處理的功夫，比較厲害的就是法系車了，它号稱“可以把非獨立懸架都調成獨立懸架的感覺來”。
到底是怎麼做到的？那麼玄幻。
美國人不會抄嗎？日本人不會抄嗎？德國人不會抄嗎？為什麼就它做得好？
懸挂是決定操控性的，大家都說寶馬操控性很不錯，是因為它的懸架調校得好，還是說除此之外，它也有獨特的“老幹媽醬料”來保持生意始終很好？
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