開往美國港口的船舶都會特别關注美國報告制度、港口國檢查、亞洲舞毒蛾(AGM)檢查、國家污染物排放消減船舶通用許可(VGP)以及美國各州防止污染的規定。如果對這些要求不熟悉，不僅會給船長造成很大的心理壓力,有時還會給船東造成很大的經濟損失,甚至會給管理公司、船東及中國船員的聲譽造成不良的影響。

遠東港口的準備工作

集裝箱船因為可能裝載很多危險品等特殊集裝箱，所以各種貨物的隔離很重要，尤其是去美國的港口。到美國後第一時間都會有檢查人員上船進行檢查，所以在遠東地區進行裝載時，我一再提醒大副認真做好檢查，注意相應隔離要求。

美國對于亞洲舞毒蛾（AGM）的檢查也非常細緻，如果船舶離崗時間為6月1日到9月30日（具體時間各區域有所不同），根據規定對從舞毒蛾傳染高風險港口抵達美國港口的船舶，船舶必須在最後一個高風險港口獲得《船舶無亞洲舞毒蛾證書》。如果在靠泊美國時被檢查出攜帶有亞洲舞毒蛾，被查船舶将在2年内受到強制檢疫并在每年的3～10月（舞毒蛾的高發期）禁止入境。所以我輪會在日本東京申請船舶無亞洲舞毒蛾檢查證書，以備在靠泊美國港口時使用。

赴美船舶除了需要配備常規的船舶證書，還需要配備由美國海岸警衛隊（USCG）簽發的财務責任證書（COFR）、船舶應急反應計劃（VRP/NTVRP）以及其批準函，其上會列明船舶允許進入的水域或臨時授權書。對于赴美船舶，需要每季度或每年四次進行QI（Qualified Individual）的通知演習(Notification Exercise)。此項演習可以通過郵件、傳真和電話等方式進行，但我一般會通過電話進行，撥打QI的24H應急電話号碼，接電話人員會告知你其名字，填寫相應表格即可。檢查船舶是否備妥美國聯邦法典CFR33和46，是否配備美國沿海的美版海圖，如果沒有美版海圖，亦可以最新的英版海圖代替，但美版的潮汛表及相關航區的Coast Pilot是必須有的。船長用于聯系業務的電腦還需要安裝最新版本的E-NOAD軟件，以備報告時使用。赴美之前也需要注意收集掌握最新出台的各種法規和政策，如VGP，ECA等要求。

抵港前的準備和報告工作

赴美船舶要求到港前96小時要發送E-NOAD報告，因為我輪抵美前最後一個港口是巴拿馬的科隆港，距美國第一港口-薩凡納小于96小時，如果在抵港貨物确定後再發送報告，發報時間會小于96小時，造成船舶不能按時進港，所以我一般會在過運河前就将E-NOA報告發出去，等離開科隆港後，如果需要報告的信息需要更新，再發送一個更新的報文。編制報告時一定要檢查仔細船舶數據、代理情況、保安信息、貨物情況、船員情況等資料，如果數據錯誤，可能被處以5000美元的罰款。

船舶發出報告後，應該在2小時之内收到由美國海岸警備隊、美國海關和邊境保護總署反饋的電子郵件，如果收不到這份确認郵件，需要盡快與美國國家船舶動态中心（NVMC）直接聯系或重新發送，保證對方确認收到。三封郵件收到後，USCG會發給你一個ID 碼，你船出港時也是用這個ID碼報告。按規定在美國每個港口都需要發送抵港報告表E-NOA，第一港提前96小時，然後其他港口提前24小時，最後一個美國挂靠港離港前15分鐘發送離港報E-NOD。如報告的抵港時間、離港時間與實際抵離港時間誤差大于6小時，需要發送更新報告（Update E-NOA/D）,把原來表中有關數據修改後發送即可。在填寫ENOA 和移民局的船員名單時要注意保持一緻。

船舶還需要按規定在離岸200海裡以上、水深200米以上更換壓載水，美國大部分港口都需要遞交壓載水報告，即使不排放也需要報告。美國對壓載水管理要求嚴格，有很多船員為了報告省事，經常會申報不排放壓載水，但在實際作業時卻排放了壓載水，一旦被查實就會被處罰，得不償失，建議船員要實事求是地進行報告并記錄，避免違規。

美國對食物是否新鮮，藥品及幹貨是否過期等都要求嚴格，并在船舶靠港前對其進行嚴格檢查，對于不新鮮的食物，過期的藥品及幹貨，及時處理。美東美西都建立了排放控制區（ECA），一定要按照規定嚴格執行。如果船舶有獨立的低硫油沉澱櫃，可以按排放控制區界線，略微提前進行更換。反之，船舶一定要注意提前更換低硫油，認真計算置換比率，使船舶在抵達排放區時，使用的燃油符合要求，在更換燃油時，要認真進行記錄。根據美國聯邦法典CFR33.164.25 條款 , 船舶必須進入美國水域之前的12小時内或移泊、開航之前12小時内，對操舵裝置、主備用發電機、船舶内部通信設備、應急電瓶、主機進車與倒車進行試驗，并将結果記入航海日志和輪機日志。

我輪所靠泊的港口會通過兩個鲸魚保護區，進入保護區要按照美國聯邦法典CFR33第169.40條款内容向鲸魚保護管理中心發送一份電報，當管理中心收到電報後會反饋一份電報給船上。進入該區域時是強制性報告，離開時不強制。并且，一旦發現鲸魚群出沒，船舶應及時向管理中心或USGD報告，而且要保持最小500米以上距離減速駛過，航速控制在10節以下。我輪經常會遇到引水員因為船期等問題，操縱船速超過10節，這時引水員會寫一份原因說明，我會将此說明裝訂于當日的航海日志上，以備檢查。美國對于垃圾的管理也是非常嚴格，靠港後經常會有人上船進行檢查。垃圾管理要注意存放，垃圾桶蓋子要蓋好，不能放得太滿，桶外周圍絕對不能放多餘垃圾。垃圾要嚴格按要求進行分類，不能在非塑料垃圾中摻雜任何塑料垃圾，包括香煙盒外面的塑封、香煙的過濾嘴、奶盒及啤酒瓶蓋子裡面的密封塑料皮等。

靠港後的迎檢

當船舶靠好第一港口後，首先要面對的就是移民局的檢查，在移民局沒有辦理手續前，除了引水員，任何人都禁止上下船舶，否則就會面臨3000美元的罰款。移民局官員上船後，會要求面對面的檢查，所以一定要叮囑大家時刻準備，接到集合命令就快速到辦公室備檢，以節省時間，美國東部港口的檢查一般相對寬松，有簽證都會頒發登陸許可證，但美國西部的檢查就有點随性，經常看某個船員不順眼，就不給頒發登陸許可證。美國海岸警衛隊的檢查是第一次必檢，如果無缺陷通過，沒有特殊情況，半年内不會再進行檢查，後每12個月再進行檢查，時間相對穩定，所以船長可以推算出自己船舶的窗口期。檢查的内容和其他備忘錄組織相似，檢查人員一般是2～4人，也都是先檢查證書，再進行甲闆、機艙等的實地檢查，檢查的順序一般是按照他們的檢查手冊（Foreign Freight Vessel Examination Book）進行。

檢查人員剛開始一般比較嚴肅，慢慢熟悉後就會容易溝通，而且比較理解船員。像我輪在靠港前就已經對船上的應急照明進行了檢查維修，自檢時一切正常，可在檢查時，卻有一個應急燈泡壞了，我馬上進行了解釋，并将檢查的記錄和工作時的照片展示給他，他隻是聳聳肩，說你們隻是船員，不是超人，有點小問題很正常。這種情況如果是在東南亞等國家，基本會被狠狠的敲上一筆。美國的檢查更加注重實際操作，所以消防和救生演習是必須的，演習很重視人員集結的速度，救生衣的穿着情況及設備的使用，消防員裝備要在2分鐘穿着完畢，消防水龍要按要求啟動并能正常出水。演習時要按照船舶失火的實際狀況進行演習，會着重查看消防員進入火場的姿勢是否正确，是否用手背探火，開門時是否用身體倚門等細節。因為我有他們的檢查手冊，船舶證書、各種記錄都按順序進行了準備，所以文件的檢查都比較順利。靠港前我都會安排船員多次進行消防、救生演習，使船員熟悉各自的職責和注意的事項，演習也都比較快捷，所以在我從事美東航線的十年裡，都是零缺陷通過檢查。

通過多年航行美國港口的經驗積累，我發現美國的PSC檢查并不可怕，隻要船上人員能夠注重船舶的維修保養，保持船舶性能良好；到港前做好充分準備，認真對照他們的檢查手冊進行自檢；檢查時做到實事求是，不刻意隐瞞，如有疑問能夠提供船舶維修保養證據，船舶一般都能順利通過檢查。

鄭國平 2001年畢業于大連海事大學海洋船舶駕駛專業，同年加入到中國海員對外服務有限公司從事外派工作，先後在油輪、滾裝船、散貨船、大型工作拖輪和集裝箱船等多種船型上工作，有十多年的遠洋航行經驗。2016年進入大連海事大學從事教學工作。

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