從2008年的插電混動車F3DM，到2009年的e6純電動車，再到到後來4.9秒破百的混動唐（2014年），比亞迪如今已經有十三年的新能源造車曆史，在不斷摸索用戶的真正需求後，推出了DM-i混動技術，那麼相比早期的DM-p，或者名稱接近的本田i-MMD，比亞迪這項技術有何特殊之處，實用性如何，下面我們來詳細分析。

1.5L發動機達成43%熱效率的方式

在比亞迪早期的車型中，混動的創新點一直在于性能，以加速性能為主要目标，如今被分類為DM-p，p代表powerful，也就是動力強。但随着市場的變化，顯然在10-20萬級市場，用戶更追求實用性，低油耗。因此有了DM-i技術，主攻效率，DM-i即DualMode-inteligente雙模智能，電機和内燃機智能配合，達到高效。

減少燃油消耗，首先從發動機入手，以本月上市的宋 Pro DM-i為例，核心是熱效率達到43%的1.5L自然吸氣發動機，代号為BYD472QA，是專門為DM-i混動設計的發動機，相比燃油車的發動機，這台1.5L主要從以下幾個方面進行改進。

首先就是采用自然吸氣動力，提高發動機的壓縮比，由于渦輪增壓時廢氣驅動渦輪，将空氣強制壓縮進氣缸，會産生熱量，高溫油氣混合物會增加發動機内産生爆震的可能性，因此一般渦輪增壓的壓縮比在11：1以下，像馬自達的創馳藍天自吸發動機，壓縮比可以達到13:1，而比亞迪的1.5L，壓縮比更是高達15.5:1。

第二點，防止超高壓縮比帶來的發動機氣缸壓力問題，比亞迪還采用了阿特金森循環，通過進排氣氣門可變正時機構，在壓縮過程中提前開啟進氣門，允許進氣反向流入進氣歧管，達到膨脹比大于壓縮比的目标，更大的膨脹比将更多能量從熱量轉化為有用的機械能，這意味着發動機效率更高。

但另一方面，也帶來了缺點，那就是降低了功率密度，低轉速時效率差、扭力低，這台1.5L發動機在4500轉/分，才能輸出135Nm的峰扭，不适用于純燃油車。

第三點，在曲軸、軸承、氣缸體、進氣歧管、油底殼、氣缸蓋等部分使用了适配混動系統的設計，加上可變排量機油泵和0W-20的低粘度機油，摩擦損失小。

第四點，去除了傳統的前置發動機配件驅動系統，比如空調壓縮機、機械真空泵、機械水泵等，都用電力來帶動，進一步降低了發動機摩擦損失。

第五點，發動機采用分體式冷卻技術。通過按需測量汽缸蓋和汽缸體溫度，通過傳感器和ECU，提供精确、準确的冷卻，以達到最佳運行溫度。這種設計可以減少熱量損失，将冷啟動後發動機預熱的時間縮短了20%，減少了熱車過程中的燃料消耗和碳排放。

适配電機與刀片電池

就像前文提到的，1.5L發動機雖然效率高，但低轉速扭矩低，需要電機的幫助，宋PRO DM-i搭載的永磁同步電機放置于前軸，扭矩為316Nm，起步瞬時就可以擁有這樣的扭矩，配合内燃機和E-CVT動力分配器，電量即使在15%以下，也可以達成8秒多的百公裡加速時間。

電池采用比亞迪的刀片電池組裝技術，容量8.3kwh的版本純電續航51公裡，達到超過50公裡的上綠牌标準，另一種電池容量18.3kwh，純電續航110公裡，起價15.18萬，這套動力在市區行駛完全可以當純電車駕駛。

以電為主，四種駕駛模式

DM-i有四種模式，日常市區（低速）用EV純電，遇到電量不足時自動切換HEV串聯模式，1.5L内燃機帶動發電機發電，依舊由電機驅動車輪，加速快。國道省道（中高速）駕駛，遇到超車等，用HEV并聯Sport模式，電機發動機一起驅動車輪，動力最強。高速公路（高速巡航）駕駛，車輛會自動進入1.5L内燃機驅動模式，這個階段發動機效率最高。

選車偵探觀點：比亞迪DM-i的設計思路與本田i-MMD Plug-In一樣，都是插電式混動，但在内燃機熱效率和成本控制上做得更好，電池儲能方面也有不同的思路，整體以市區純電行駛為主，用車成本低。明天我們也将帶來本田i-MMD的詳細分析，敬請期待。

本周我們将帶來車企最新混合動力技術解析系列文章；

周一12月27日《上綠牌标準是什麼？強混、輕混、插混、增程電動有這幾個顯著區别》

周二12月28日《混動技術解析—華為汽車問界M5，1.5T四缸增程電動怎麼樣》

周三12月29日《混動技術解析—比亞迪DM-i，為何搭1.5L發動機以純電行駛為主》

周四12月30日《混動技術解析—本田i-MMD三代雙電機混動，是否強于國産混動》

周五12月31日《混動技術解析—長安藍鲸iDD混動，采用可變電子截面渦輪增壓，熱效率45%？》

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